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但是輪轂電機就很好地解決了這個問題，他可以上上述的離合器，變速器，傳動軸，差速器等零部件在車上消失，使得車身的結構更加的簡單。
而且除開結構更為簡單之外，採用輪轂電機驅動的車輛可以獲得更好的空間利用率，同時傳動效率也要高出不少。
而採用了輪轂電機驅動的第二個優點就是，由於輪轂電機使得車輛具備了單個車輪**驅動的特性。
因此無論是前驅、後驅還是四驅形式，它都可以比較輕鬆地實現。
以往讓無數的汽車工程師感覺非常頭疼的全時四驅系統，在輪轂電機驅動的車輛上實現起來就非常容易了。
同時輪轂電機可以透過左右車輪的不同轉速甚至反轉實現類似履帶式車輛的差動轉向，這樣就可以大大的減小車輛的轉彎半徑，在特殊情況下甚至可以實現原地轉向，當然這樣做會對車輛轉向機構和輪胎的磨損較大，但是對於特種車輛而言卻很有價值。
而輪轂電機驅動的第三個有點就是，可以適用於各種能源驅動技術，無論是內燃氣，還是純電動車，混合動力車，還是燃料電池車，這項技術都可以和各種動力驅動技術適配。
就目前的新能源車型而言，很多都採用電驅動，因此輪轂電機驅動也就派上了大用場。
無論是純電動還是燃料電池電動車，抑或是增程電動車，都可以用輪轂電機作為主要驅動力。
即便是對於混合動力車型，也可以採用輪轂電機作為起步或者急加速時的助力，正可謂是一機多用。
同時，新能源車的很多技術，比如制動能量回收，即再生制動，也可以很輕鬆地在輪轂電機驅動車型上得以實現。
不過輪轂電機驅動技術，也並不是沒有缺點，目前他所面臨的最大挑戰，就是來至於他的兩個缺點。
他的第一個缺點就是，使用了輪轂電機裝置，會很大程度的增加車子懸掛的彈簧下質量，還有一個難題就是輪轂電機的轉動慣量，這兩點都會很大程度的影響駕駛員對車子的操控性。
對於目前的普通民用車輛來說，廣大的製造廠商常常用一些相對輕質的材料比如鋁合金來製作懸掛的部件，以減輕簧下質量，提升懸掛的響應速度。
可是輪轂電機恰好較大幅度地增大了簧下質量，同時也增加了輪轂的轉動慣量，這對於車輛的操控效能是不利的。
但是如果這樣的輪轂電機是應用在電動車，或者是混合動力車上面的話，考慮到這樣的新能源車型大多限於代步，而並非是追求動力效能，這一點也就談不上是什麼特大的缺陷了。
而對於大型的卡車或者是客車而言，操控性就更是不在考慮範圍之內了，對於那樣的大型運輸車輛而言，節能，慢速，安全則是要考慮的關鍵要素。
而輪轂電機驅動的第二個缺點，則是這種驅動系統的致命缺陷，目前這種輪轂電機驅動技術，之所以並沒有能夠大規模的推廣開來，也正是因為這個缺點。
這個問題就是密封和散熱的問題！
很明顯這套驅動系統就是要把電機整合在車輪裡面，這樣一來當車子行駛在路面上時，經常會遇到一些特別複雜的路面情況。
比如車子要涉水，或者是走一些爛路，這樣就會很嚴格的考核車子電機系統的密封問題。
因為如果電機進水，或者是進來灰塵，就會大大的影響到這電機的驅動功能。
而且電機在工作的時候，還會產生大量的熱量，而且因為這個電機所在的特殊的車輪部位，你很難能夠在這種輪轂的部位上再給這些電機配上一個水冷裝置，而且如果採用風冷形勢的話，一旦要是車輛在夏天或者是伏天工作的時候，往往路面上的溫度比空氣還要高，尤其是在走走停停的擁堵的都市交
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