第三百三十四章 我們的ti

請關閉瀏覽器的閱讀/暢讀/小說模式並且關閉廣告遮蔽過濾功能，避免出現內容無法顯示或者段落錯亂。

求訂閱，求月票！

*********

渦輪增壓和機械增壓，都有著各自的缺陷，但是他們的優缺點有恰恰是互補的，而大眾正是利用了這兩種增壓系統的優缺點和互補性，才開發出了tsi這樣的雙增壓系統。

他們的理念是在將機械增壓器和渦輪增壓器串聯在一起，空氣從空氣過濾器中穿出之後，首先進入的是機械增壓器，然後透過進氣管的引導，在透過渦輪增壓器，再然後才是發動機的進氣歧管。

雖然是被進氣管串聯在一起，但是兩個增壓器，並不是同時工作的。

發動機在怠速工作的時候，機械增壓器也並不工作，當駕駛員踩下油門的時候，通往機械增壓器這邊的進氣閥門會開啟，然後機械增壓器開始工作。

而且低轉速的時候，機械增壓器對發動機的功率損耗並不大，車速提起之後，隨著轉速的增高，當轉速達到1500轉的時候，渦輪增壓器就開始介入工作。

而這時候兩個增壓器是同時工作的，這時候增壓的最大壓力，能夠達到2.5bar，而當發動機的轉速超過3500轉之後，他的機械增壓器就開始停止工作，只剩下渦輪在工作，增壓的壓力值也會降到1.3bar。

整個tsi的工作原理，還是相當可以借鑑的。

而且這一整套技術。如果安裝在小排量的發動機上面的時候，會特別的有效，不過如果換做是大排量發動機，那麼就完全沒有必要了。

因為那完全是兩個概念，試想一個開得起3.0以上排量車型的車主，還會在乎那麼一點點油耗嗎？

不過這當然是老外，在天朝，老百姓可是非常在乎這個的，尤其是幾年後油價始終處於高位的天朝。1.5到2.4排量的發動機，如果能夠裝配這樣的技術的話，那麼在市場上絕對會是無敵的。

這也正是金小強打算給逸動更新換代的發動機型別。

不過既然也是走的機械渦輪雙增壓的路線，那麼咱們就得要走出和大眾不一樣的道路來，免得人家大眾說咱們抄襲。

所以金小強在考慮其這款屬於華陽動力的tsi發動機的時候，就頭疼了老半天。

畢竟人家的路子是在哪裡擺著，你可以和人家採用一個思路，但是你在細節上可不能和人家完全一樣。【%高速文字首發站】要不然人家大眾肯定會有說法的。

而且如果要是和人家的發動機採用一摸一樣的技術的話，這也不是金小強的風格。

要打垮大眾的tsi，那麼就要比他們做的更加出色，可是這著手點到底應該從哪裡開始呢？

想來想去，最後金小強差點沒想破頭的時候，突然想起了一款神器，那就是伊頓的tvs機械增壓器。

這款機械增壓器。可絕對是一款神器啊！

機械增壓器不如渦輪增壓器的地方。就是在於他的增壓比不行，一般的機械增壓器的增壓比也就是在0.6-1.2bar左右，而渦輪增壓器的增壓比可以很輕鬆的達到1.5bar，厲害一點的甚至可以達到2.5左右。

這也正是為什麼機械增壓器在低速的時候表現良好，可是一旦車速升高，就作用明顯不如渦輪增壓器的主要原因。

但是這樣的資料在2008年的時候伊頓公司所研發的地六代tvs超級機械增壓器面前，都變成了歷史。

這款機械增壓器是屬於智慧型增壓器，他能夠隨著發動機的轉速，不斷的調整自己所能夠提供的增壓比。而這款機械增壓器的極限，更是高達2.5bar的增壓比。

而這款機械增壓器一經推出之後，就大受歡迎，因為他既能夠提供超高的壓力比，在發動機高轉速的時候表現良好，並且又完全沒有渦輪增壓器所會發