第八百五十一章 不對稱的較量

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產品節油不假，但是那是靠著犧牲車身重量和安全性的前提下，才得來這樣的效果的。

而現在華陽動力在節油的效能方面已經趕了上來，而人家靠的是不犧牲車身重量，靠的是不斷推陳出新的技術，雖然這些技術在日系車商看來都沒啥新鮮的，可是如果在繼續任由華陽動力這樣的發展下去，那日系的榜首的寶座，還能保持多久？

在臺下的日本車商的探子們，還有來至日本的記者都陷入的沉思，是不是咱們日系也該到了改一改的時候了，這些新技術其實日系車商手裡早就有了，咱們是不是也該給咱們的發動機更新一下技術了？

這時候德國記者都不問華陽動力，日系記者也沒那麼笨，畢竟金小強喜歡打臉的習慣大家都知道，而且光是從這車的配置上來說，效能肯定也錯不了，所以沒必要再去尋根問底追問人家這車的具體資料，否則很有可能會被金小強再度打臉，前幾次被抽的慘痛經歷，可是讓日本記者們印象深刻的很。

美系參展商，還有他們的記者們，因為自身深陷危機，多以這次來參展的力度不是很大，而且美國記者也大多數抱著看熱鬧的心態來的，所以他們倒是不在乎德國人和日本人心中的那點小九九，反而倒是很關心這發動機的詳細資料。

要知道美國消費者可是在發動機的效能方面，大多數都屬於不折不扣的效能控。

“金先生，請問一下，你們這臺發動機的具體資料到底如何？比如最大輸出功率，還有峰值輸出扭矩？”

美國記者出頭了，金小強當然挺高興，如果別人都不問的話，自己一股腦的說出來，還真是有些平鋪直敘的意思，那就沒勁了。

“這臺發動機我們採用的是直列4缸2.0l排量的設計，在峰值功率方面這臺發動機可以做到最高320馬力的峰值功率輸出，而在峰值扭矩方面這臺發動機則可以做到400牛米的峰值扭矩輸出……”

光是從資料上來看，這臺車的資料好像並不怎麼突出，甚至和華陽動力自己產出的第一代ecoboost發動機比起來，都沒有什麼太大的優勢。

但是很多記者光是一聽這峰值功率和峰值扭矩之間的數值，就知道這臺發動機的調教比較保守，如果全部放開的話，這臺發動機所能夠爆發出來的能量絕對不止這麼簡單。

不過在轉過身一向，這樣的資料對於一臺2.0l的4缸發動機而言，幾乎就已經是極限了，如果你要是在強求功率和扭矩的話也不是不可以，但是那樣一來油耗就可能控制不住了。

而且這樣的一臺發動機，對於這樣一個車身自重達到1.7噸的選手來說，已經是足夠了，如果再高的話，可能就過量了。

在高階豪華車上配上這樣的一臺4缸發動機，並不是輕視其他的選手，而真的是因為這臺發動機足夠了。

6缸或者是8缸的發動機人家華陽動力也不是沒有，但是人家並沒有裝配，畢竟在考慮到動力效能的同時，還要考慮到油耗。

而且這臺發動機可是很有實驗性質的，一旦人們接受了華陽動力的這第二代ecoboost發動機，相信過不了多久華陽動力就會開始技術下放了。

這年頭，你光注重動力效能也不成，還要注重油耗的啊！

看看之前寶馬釋出的那臺n54發動機，雖然在上午的時候，那臺發動機的資料已經堪稱經典了，可是如果拿到這臺發動機面前一比較，立馬就顯得有些黯然失色了。

如果以前大家說發動機可不能光比效能，還要比駕駛起來的舒適性，和扭矩輸出的寬泛性的話，現在華陽動力的這第二代ecoboost一經推出，恐怕很多人就得立馬閉上嘴巴了。

要知道上午寶馬釋出的n54可是一臺6缸的發動機，可是而且和上輩子不同的