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出這種水平的工業產品，隨之而來是在媒體上詆譭抄襲和誹謗。
而現實情況是，這些車企慫了，不但合資車價格下降，進口車遙不可及的價格也被打下來。
三家車企的快速崛起，已經改變了國內汽車市場的格局，這對於國內消費者是一個極大的利好，進一步促進了華夏的經濟發展。
目前要應對的還是外國傳統老牌的競爭，加快技術進步的速度，把這些壓力轉化為動力，讓這三家車企自己也有緊迫感，進一步提升品牌打造和技術革新的激情。
LdcR-9具備模組化升級的能力，李樹認為要藉著汽車賽事的契機，對其進行進一步的最佳化改進。
下一步的努力目標是進一步壓榨LdcR-9的效能，比如氣缸的耐熱性、能承受更高的缸內壓力，最佳化活塞的行程，在不同使用場景下滿足高功率和高扭矩兩種需求。
除了小排量和渦輪增壓，李樹認為並不能放棄大排量和多缸數的發展，現在V型六缸和V型八缸發動機已經完成了設計，就能著不久之後吉利和長城的高階車型推出來使用。
造到八缸，其實已經是盡頭，在新能源車技術即將要大發展的未來，w12或者V12這種十二缸發動機已經沒有發展的必要。
內燃機汽車的發展關鍵還是打造品牌影響力，為未來的新能源車鋪路，該有的底蘊要有，不能對內燃機汽車太過沉迷。
聊完了目前內燃機技術，李樹和三位老總聊到了新能源車的技術。
從七十年代起其實已經有小規模量產的電動車，不過產量一直很小，而且受眾面很小，相較燃油車成本太高，大都漸漸夭折。
即便到現如今的1994年，電動車的電池、電機還有很多尚未攻克的技術障礙，依舊無法和傳統的燃油車相提並論。
在李樹的資料庫裡，正好有新的電池技術和電動車的電機、驅動技術，不過，這些技術要拿來現在的供應鏈下，很難生產出來，更重要的是，現在造出超越時代的電動車，會引發西方車企的模仿，徒增競爭壓力，還是要選擇在品牌力足夠強之後再大規模釋放。
李樹決定先釋放略領先於目前世界最先進水平電動車的技術，讓比亞迪先造出來，在某個合適的時間節點再開始加速釋放。
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