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對於前掠翼來說，流速度也可以分解為垂直和平行兩個速度分量，其垂直速度分量必然小於來流速度，因此前掠翼與後掠翼一樣也有延緩激波產生．減弱微波強度和降低波阻的作用6）但是，前掠翼酌平行速度分量，不是從裡往外，而是從翼尖流向翼根方向，因此前掠另飛機在大迎角時氣流在翼尖甚至是大部分外翼段都不容易分離失速．這對於改善飛機的升力特性，提高副翼的操縱效率都是大有好處的。當然，由於從外往裡的展向流的作用，使前掠翼的翼根處容易分離失速，對此只要在前面安裝一對鴨式前翼就很容易使這一問題得到解決。因為，在較大迎角飛行時鴨式前舅會向後拖出兩個翼尖渦，正好流經兩側的翼根處，它可以將即將分離或已經分離的翼根表面的氣流帶走，使翼根的流動狀態得到改善。前掠翼的問題不在於此，主要在結構上因要求過高而難以解決。由於機翼前掠後，結構形式上，本身就使機翼的抗彎扭能力減弱，加上在氣動力的作用下，使外翼向前上方彎扭，迎角增大;迎角增大後，升力增大，又使外翼向上扭轉得更厲害;如此惡性迴圈，直到使機翼扭轉折斷。這種現象就稱為氣動彈性發散。為了防止這種情況的出現，需要增加機翼的抗彎扭剛度，這樣一來就會導致機翼結構重量的增加，以致完全抵消了採用前掠翼所帶來的好處。而漢斯&iddot;沃克小組透過對機翼的結構和彈性變形方面作了成功的改進，使得飛機的靜穩定性大大提高，很大程度上改善了上述的問題。

b 4-6臺發動機分佈

ju-287v1型採用4臺juo 004型渦輪噴氣發動機平行安裝，兩檯布置於前機身兩側，另兩臺置於翼下，到後期v2及v3型則又增加了兩臺渦輪噴氣發動機，v2型前氣原本計劃使用4臺hekel-hirth 011a型發動機，後改用6臺bw 003a-1型全部置於兩側翼下，而v3型又改為前機身下掛兩臺，兩側翼下各掛兩臺。

ju-287的發動機佈局非常的少見而又給飛行帶來了極大的好處。4-6臺發動機分佈保證了飛行速度，前機身的兩臺發動機工作減輕了機翼掛載噴氣發動機時的壓力，而前掠翼設計減輕了發動機噴口處高速氣流對其他發動機的影響，這樣做不僅提高了每臺發動機的效率，更重要的使得飛機穩定性有了提高。而實際上效果也極佳，ju-287在5000米高度的最大速度達到864千米/小時，跟-262a-1a型不相上下，比p51-d高出了161千米/小時；爬升率也達到6000米/10分鐘。

二、原型機階段

在ju-287v1定型之前，設計小組提出了諸多的設計方案，這些方案不僅有前掠翼機後掠翼設計，甚至在發動機的佈局方面也是五花八門，包括以下各種設計方案：

ef55：前掠翼設計，無發動機，為前掠翼研究機；

ef56：傳統的後掠翼設計，未設計發動機，後掠翼研究機；

ef57：v型翼，未設計發動機；

ef58：前掠翼設計，翼尖為橢圓形，發動機掛在翼下；

ef59：機身略同於ef58，前機身加掛兩臺發動機；

ef66：前掠翼角增大，翼下掛兩臺發動機；

ef67：前機身掛兩臺發動機；

ef68：發動機掛載研究機；

ef116：後掠翼研究機；

ef122：最後期型；

ef125：近似於ju287v3設計。

最後期型的ef122擁有和ju-287v1型相同的動力學配置，但最後發展為ju-287的卻是ef125。

ef125已經相當接近於ju-287系列，但翼下僅掛兩臺容