第314章 天才在左！瘋子在右！吙篽

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了。每多一秒，飛機就在消耗最後的著陸距離，所以他必須儘快將飛機修正為常規的著陸姿態，同時將速度減小到一個足夠合適的數值。

在徐蒼的作用下，經過此前空中的驗證，在駕駛盤頂杆和左壓盤的共同作用下，飛機的傾斜角馬上修復大半，減小到了只有不到三十度。

可在空中的時候，為什麼這種姿態只能持續一瞬間？

那是因為隨著傾斜角的減小，飛機開始恢復正常的飛行姿態，那也就意味著水平尾翼和垂直尾翼的功能又開始正常化，也就是說，水平尾翼的主要功能又開始恢復為控制飛機俯仰，而垂直尾翼的主要功能也回到了控制飛機偏航的作用。

那麼在這樣的情況下，飛機頂杆的操作就不能輔助左壓盤的副翼滾轉來抑制升力差而產生的右滾轉力矩。所以，飛機在傾斜角減小到一定程度後會再度增大，直到水平尾翼和垂直尾翼的正常功能再度互換。

不過，如果僅僅是這樣，那不過是對此前操作的無效重複，飛機還是無法以正常姿態接地。

因為，徐蒼必須要抑制飛機傾斜角的迴轉。

從五十英尺以下，便是徐蒼燦爛到不可直視的絢麗操作。

在飛機傾斜角減小之時，水平尾翼和垂直尾翼的功能開始模湖化，所以，徐蒼必須將舵面輸入跟隨著傾斜角的減小而變動。

隨著飛機大翼逐漸改平，徐蒼保持左壓盤不變，但是頂杆動作開始變化以一個僅憑感覺的方式開始轉化為往後帶杆。這是因為，往左壓盤這個動作本身的作用並不會因為飛機傾斜角的多少而改變，它始終是在產生往左的滾轉力矩。但是，頂杆或者帶杆的動作就不一樣了。

在大翼逐漸改平後，垂直尾翼控制俯仰的功能慢慢轉回給水平尾翼，而此前為了輔助副翼而往前頂杆的動作就開始沒有意義，所以徐蒼要從頂杆轉為帶杆，以此控制逐漸恢復俯仰功能的水平尾翼，讓飛機下沉減小。

這才是一個標準的拉平過程！

而徐蒼抵住左舵的動作也沒有停止，因為在大翼改平後，一號發動機在水平面上所產生的推力差而形成的偏轉力矩就開始明顯起來。因而，徐蒼必須保持住左舵的輸入量來抵消這個往右的偏轉力矩，使得飛機維持在跑道中線上。

然而，這還不算完！

事實上，即便徐蒼在左壓盤，但是他抵住左舵而產生的往左的偏轉力矩已經被單發引起的往右的天然偏轉力矩幾乎抵消，這也就意味著沒有偏轉力矩來輔助副翼的往左的滾轉力矩。

因此，從此前操縱的經驗來看，單單的左側機翼副翼的往左的滾轉力矩是無法消除升力差所帶來的往右的滾轉力矩的，這也就意味著大翼改平其實就是一個假象，僅僅一瞬間，飛機還是要往右傾斜。

這依舊是一個死局！

可是，徐蒼就是要從死局中找尋不可能的生機。

為什麼徐蒼需要差動水平尾翼？

在此前徐蒼逐步將頂杆動作轉換為帶杆動作後，升降舵其實是上仰的。

如果是在沒有損傷的水平尾翼下，兩邊水平尾翼的升降舵同時上仰，氣流順勢下壓水平尾翼，兩側力矩抵消，便不會產生往左或者往右的滾轉力矩，而只會單單地往下運動。

可現在不一樣了，右側的水平尾翼因為徐蒼之前的操作而斷裂掉了，這就產生差別的。

水平尾翼從一側來看其實跟大翼很像，所以它實質上也是可以產生滾轉力矩的。只是跟大翼上用於滾轉的副翼在運動時兩邊方向相反不同，水平尾翼的升降舵運動方向是一致的，因此不會有額外的滾轉力矩，所以徐蒼才要打破這個平衡。

在右側水平尾翼缺失的情況下，徐蒼轉為帶杆，升降舵上仰，其實已經很像徐蒼左壓盤下，左側大翼副翼上仰