第187章 墜海！

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管制員都給驚住了。

徐蒼才不管這些人的反應：“蘇加諾-哈達機場可以提供三類盲降執行嗎？按照現在這個發展趨勢，三類A和b類估計都滿足不了標準，只有三類中的c類執行可以無條件滿足。蘇加諾-哈達機場有這個能力嗎？”

“徐蒼，伱有三類盲降的資質？”責任機長不可思議地望向徐蒼：“我記得你們cAAc那邊基本不執行三類盲降吧？”

眾所周知，盲降分為三個標準，即一類，二類和三類。一類是最常見的，通常來說一類盲降的標準時跑道視程不小於五百五十米，決斷高不小於六十米，這是現今大部分盲降系統的標準。

一旦氣象標準不滿足一類盲降的標準，如果機場方面擁有二類的裝置能力和局方許可，可以進一步執行二類盲降標準，即跑道視程不小於三百五十米，決斷高不小於三十米，其氣象標準的要求就要比一類要低很多了。

但是，二類執行不僅僅對機場有要求，對飛機和機組資質都有特別要求，正是基於這個原因，二類執行其實並不多。

然而，在二類之上還有三類標準盲降。三類盲降跟二類盲降一樣，需要各種方面的授權和資質，所以即便是放眼全世界，能夠執行三類盲降的機場，可以進行三類盲降的機組都是屈指可數的。

重要的是，三類標準盲降本身還分為三個子類，即A，b和c類。A類的標準最為寬泛，即跑道視程不小於兩百米，決斷高不下於三十米。而b類的跑道視程則是五十米，決斷高通常來說是十五米，但是理論上即便不滿足決斷高十五米的要求也是可以的，即在滿足跑道視程的前提下，垂直能見度為零也符合三類b盲降的標準。

而徐蒼所說的三類c盲降則是真真正正所謂的“伸手不見五指”，對跑道視程和垂直能見度皆沒有要求。也就是說，在跑道視程和垂直能見度皆為零的極端條件下也能進行三類c的盲降執行。

三類c盲降是真正超脫了所有能見度標準的最高階別的儀表著陸標準。

可是，即便是相對寬鬆的三類A標準在cAAc那邊也是基本不執行的。沒錯，即便是機場可以執行，氣象條件也滿足，但是機場也不會選擇執行三類盲降。

責任機長是在國內飛過幾年的，在他的記憶裡，好像只有兩三個機場的某些特定跑道才有三類盲降，而且據他所知，從未聽說過執行。

正是基於這個已知的情報，責任機長才會有此一問。其實，英航也算是國際知名的大航司了，在英航中擁有三類盲降資質的機組成員都是少之又少的。

“沒有！”徐蒼的回答相當果斷，也顯得是那麼自然，以致於讓責任機長都一度懷疑三類盲降到底要不要機組資質了。

“我有三類資質！”就在這個時候，第二機長突然說話了，當真是一言驚座，就連徐蒼都不由自主地望向他了。

那可是三類盲降啊，就算是在二十年後，國內能執行三類盲降的機場都屈指可數。主要是三類盲降對於引導訊號的精度和穩定性要求太高，很多機場維持不了如此精密的儀表著陸系統。

責任機長這時候插了一句話進來：“可是三類資質必須要在座的人都具備，只有一個人也沒用啊。”

“我說的不是這個問題。”第二機長面色嚴肅：“實際上，三類c盲降並沒有被國際民航組織所批准。也就是說，這僅僅是一個概念，而非應用於實際執行的技術。”

“你說什麼？”責任機長因為沒有參加過三類盲降的資質獲取，所以在理論知識上比不上第二機長。他是知道三類盲降的三個子類的，但著實沒想到c類竟是沒有得到國際民航組織的批准。

或許無跑道視程和垂直能見度要求的“真”盲降是超出了國際民航組織對著陸安全的認知，即便在技術