第216章 幕後黑手！

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舵的作用方式的差異，徐蒼也沒想著利用自己的技術去抹平這個差異，所以才想著改一下手法。

此前，徐蒼跟晁寧說過，落地要一把收了油門。在通常情況下，這種收油門的方式就是在能量偏大的時候使用的，接著帶住杆，以一個相對較小的姿態接地。

對於一個熟練的飛行員來說，一般不會落成這樣，只有在能見度不好的時候才會故意選擇這種大能量，頂著飛機下去的手法。為什麼呢？因為在能見度不好時，飛行員需要隨時做好復飛的準備。

在稍高一些的高度，那倒是無所謂。但是在低空環境下，那就必須要考慮一個比較極端的問題，那就是零高度復飛。

別看737的手冊上標註此飛機具有零高度復飛的能力，但並不意味著零高度復飛就是一個隨隨便便就能被接受的操作。在任何一間航空公司，任何一個飛行教員，對於零高度復飛都是相當謹慎的，因為其中牽扯到接地後復飛和擦機尾等極為尖銳的問題。

零高度復飛的問題就在於渦扇發動機的推力增加具有滯後性，也就是油門加上去了，但是發動機推力跟著加上去需要一定的時間。這就導致在超低空，如果飛行員決定復飛，就算一把油門頂上去了，可發動機真正推力上來還要等一小會兒，這一小會兒就會引起飛機的持續性掉高度。

這個高度通常是在二十到五十英尺，對於即將落地的飛機來說，這個損失的高度就容易使得飛機先行接地，而且復飛帶杆量太大，還容易擦著機尾，相當危險。

因此，在這種能見度低，隨時有可能低空復飛的情況下，飛行員會故意讓飛機保持一個過量的能量。如此一來，真要是復飛了，由於飛機本身能量就很足，勁兒大，即便是推力有些延遲，但是不至於掉多少高度，這就降低了超低空復飛所帶來的一些危險。

當然了，這種頂著杆下去的手法也會引起一些問題，最常見的自然就是對於手法不嫻熟的飛行員來說，那極其容易導致平飄距離長。在一些四千多米的跑道上，飄遠一點兒也算不得什麼大事，大不了回頭搞個平飄距離長的硬警告，被質量中心訓一頓。

可要是在短跑道，這麼飄著，那是要出大問題的。

所以啊，飛行這東西那是有舍有得，就靠著一股子硬功夫，片刻弄虛作假不得。

別人是為了給復飛創造一個良好的能量狀態才故意將飛機搞得勁兒大，可徐蒼是因為油門只會一口氣收光，那這就屬於為了一盤醋而包了餃子了。雖說有些本末倒置，但也無傷大雅，只要沒出問題。

果然，徐蒼那是繃著油門，頂著機頭下去，飛機速度一下子就開始往上飆了。不過，這種過程不能持續太久，當然了，徐蒼也沒打算讓這種過剩能量的狀態持續太久。

在大約三十英尺的樣子，徐蒼開始往後持續打配平，一刻不停的。不過，由於俯仰配平的行程要遠小於升降舵的直接操控，所以別看配平輪嘩啦啦地轉著，世界上俯仰上的輸入沒有那麼大。

在配平輪往後轉持續不久下，大約在二十英尺的高度，徐蒼陡然下令：“收光！”

晁寧倒是不遲疑，一把將油門全部給收掉了。而徐蒼在油門的那一刻，頓了一下配平，在發動機聲音都已經明顯消退的時機下，徐蒼再度開始往後打配平。自此之後，徐蒼的主電動配平就沒有停過。

由於此前飛機能量很大，所以，一把將油門收光並不會使得飛機快速洩了力，而是在俯仰配平的作用下，飛機姿態緩緩增大。在小飄了三四秒後，徐蒼從目視來看，感覺姿態差不多出來了，於是配平停止。

神奇的是，在配平輪結束轉動的一瞬間，飛機起落架恰好落到跑道上，兩者相差幾乎微不可聞，端是珠聯璧合，精巧無比。

飛機一落地，徐蒼立時鬆開駕駛