第225章 徐蒼出馬！

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為了十，太大的話，後續進場速度不好控制，而且太接近紅黑速度帶底端了，太容易超速了。一會兒開始下降，氣流肯定相當不穩，風修正設得太大，他幾乎就沒有操縱空間了。

不過，如果真的按照頂風來設定的話，風修正十節肯定是偏低的，後續估計就要對收油門謹慎些了。不然，這要是稍微收早，收快了，飛機肯定要止不住地往下掉。

在奇台機場這樣的海拔，飛機一旦開始形成大的下沉，那即便加油門，那也不太好能救回來了。

看到陳國力凝重的側臉，國大教員突然提出一個建議：“教員，要用襟翼四十落地嗎？”

理論上，襟翼三十和襟翼四十都是正常的落地構型。不過，大部分人是不太會使用襟翼四十的，其中牽扯到很多原因。不過，使用襟翼四十的話最直觀的變化就是能有效地降低進近速度，這無疑對縮短剎停距離有極大的幫助。

但是，如果使用襟翼四十的話，那速度區間還要減小，這就進一步壓縮了陳國力的操縱空間。在後面的低空亂流下，陳國力就需要更加精準地保持空速了，否則很容易造成超速或者失速。

陳國力是能理解國大教員的用意的，但是，想了一下，他最終還是拒絕了。他沒有信心能在低空真正保持住空速精準。

在faf前0.2海里處，陳國力參考地速，推出了一個九百五十英尺每分鐘的下降率。在如此高度，地速都是偏大一些，以致於標準下降率也會比較大。但是，以一個正常的構型推出九百五十英尺每分鐘的下降率，也著實離譜了些，可見奇台機場這裡的確不能以常理度之。

之所以要稍稍提前，還是在於飛機從平飛到建立下降率需要一定的時間，要是真的等透過最終進近定位點才推，那時機就偏晚了。

不過，實際上提前0.2海里也是晚了些。至少當飛機透過最終進近定位點時，飛機的下降率才剛剛過七百英尺每分鐘。這也是陳國力起始下降率推得比較大的原因。

在真正形成了九百五十英尺每分鐘的下降率後大約五秒，明明按照下滑道訊號，飛機是在標準下滑道上的，但是陳國力提前將下降率減小到了九百英尺每分鐘。

飛行員不能只關注下滑道訊號，而是在參考地速變化和一切提前量後，要適時調整下降率，以便讓飛機得到一個柔和一致的下滑軌跡。

實際上，如果等所需導航效能技術推廣成熟後，在程序頁第四頁可以由計算機計算出飛機偏離標準下滑道的具體數值，甚至可以提供一個參考下降率數值。

不過，這個下滑道是透過gps訊號計算出來的，跟盲降裝置提供的訊號還是有細微區別的，尤其是在溫度偏離isa過大時，偏離值越大，兩個下滑道的差距就越大。

按著奇台機場的溫度，兩者的確還是有些差距的，但依舊是有一定參考意義的。

這種手動追下滑道的操作對陳國力這種級別的教員來說並不是多難，在飛一些複雜機場時偶爾也會需要使用到這種技術，倒是不陌生。

只不過，由於五邊氣流太亂，陳國力需要始終修正油門，以便讓空速保持在一個相對穩定的範圍。

在透過六海里後，陳國力才是按下app按鈕，飛機截獲下滑道，下降率視窗數值消失，自動駕駛開始根據盲降訊號自動修正下降率。

“塔臺，1533，28號盲降了。”

由於此次不屬於商業航班，所以呼號只以機號來代替。

“1533，現在地面風310/16，陣風18，本場小雪溼跑道，修正海壓1031，可以落地，注意五邊氣流。”

“修正海壓1031，跑道28，可以落地，1533。”

國大教員這麼剛複誦完成，陳國力便是暗暗罵了一