第225章 徐蒼出馬！

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間保持。因此，機組可以大致參考下滑道訊號，手動推出一個穩定的下降率。這樣，即便下滑道訊號短暫地發神經了，飛機不在g/s和ap接通的情況下，就還是會以此前設定的下降率下降，不會出現陡下的情況。

但是，這隻能適用於短暫下滑道不穩定的情況。若是時間太長，飛行員就不曉得自己還在不在標準下滑道上。畢竟，飛機的速度是不斷細微變化的，又存在氣流影響，想要始終保持在標準下滑道上，不可能以一個保持不變的下降率就能一路符合的。

短時間內，即便有所偏差，差距也不會很大，等下滑道訊號重新穩定了，再修正下降率即可。但是，如果下滑道訊號不穩定的持續時間太長，飛行員沒有參考物，那就比較危險了。畢竟不是每個人能像徐蒼那樣，實時透過地速算出實時下降率的。

奇台機場28號跑道的最終進近定位點距離跑道頭大約十五海里，這算是一個比較長的最終下降階段了，通常這個長度是要保持在十海里左右的。

截獲下滑道的高度是三千九百米。陳國力此前工作做得比較好，在切入五邊後，短時間保持了平飛，這樣工作負荷就比較小了。

“嗯，咱們先建立形態吧，過faf點，我手推下降率。”陳國力看了下空速表：“速度小於170，襟翼25。”

這次機型並非737-800，而是小一些的700型號。因此，在放襟翼時，襟翼十五後，還要放一下襟翼二十五作為過渡，而在800型號上，襟翼十五後是可以直接放襟翼三十的。

國大教員看了眼空速表，確認速度沒有問題，隨即將襟翼手柄放到二十五的位置。

陳國力旋即開始減速，就在襟翼指位表到達二十五的位置時，陳國力幾乎沒有停頓，直接下令：“速度小於165，襟翼三十。”

國大教員依言將襟翼手柄放到最後三十的位置。

“頂風21米......”國大教員看陳國力在做最後的速度調節時，出聲提醒了一句。

陳國力手指剛摸上速度旋鈕，不由地愣了一下：“側風呢？”

“14米，正側風。好訊息是不用將之納入風修正中了，壞訊息是，已經到了極限側風量了。”國大教員臉上表情有些凝重：“教員，怕是不太好飛啊。”

以陳國力的年紀，即便是這位國大教員也要喊他教員。但是，這不代表這位年輕一些的國大教員就經驗不足，相反，這位可是在國大航空這種航空公司都能服眾的飛行員，能力絕對過硬。

不為別的，頂風21米，正側風14米，這不管放在哪裡都是相當令人頭疼的氣流環境。

“跑道剎車效應？”

國大教員看起來準備相當充足：“剛才報還有4，現在估計只有3了，外面還在下著雪呢。教員，根據qrh的著陸距離表測算，加上百分之十五的餘度，剛好跟機場28號跑道長度吻合。教員，你也不能帶飄了，平飄稍微長一點兒，飛機可能要剎不住了。”

跑道剎車效應是判斷跑道道面摩擦係數的一個指標，是從0到6，數字越大，摩擦係數越高。通常來說，5和6就算是比較好了，跑道剎車效應6一般是指幹跑道。而如果跑道剎車效應是0或者1，那基本是不允許起降的。

奇台機場常年雨雪，基本就不存在幹跑道的情況。跑道剎車效應3或者4屬於常規情況，倒也不算是陳國力運氣差。只是，奇台機場跑道本來就短，這麼一搞，飛機的剎停距離就比較危險了。

不過是五邊氣流，還是剎停距離都是給予陳國力前所未有的挑戰。怪不得，畢臨一心就想著讓徐蒼來做。這還是雙發情況下，要是單發來飛，難度還要往上升，這就有點兒不講理，連陳國力都沒把握了。

最終陳國力將風修正設定