第225章 徐蒼出馬！

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奇台機場28號跑道五邊最終進近定位點前，一架波音737已經在保持平飛，準備在最終進近定位點後加入下滑道。

陳國力和一位國大航空的教員搭組進行奇台機場28號跑道單發程式的驗證。奇台機場只有一邊有盲降，另一邊就沒有儀表著陸系統。

另一邊跑道沒有儀表著陸系統只是在於對頭跑道的正好對著天山，基本沒有進近的空間。

奇台機場在建造之初就沒有民用的目的在，而且，受困於機場地址糟糕的環境，機場的各種導航設施都是最基礎的，另外奇台機場多風雪，常常能在短時間內覆蓋道面，導致目視參考都不好獲得。

這種機場一般的機長根本搞不定，甚至說年輕些的教員都力不從心，只有最頂尖的那部分人才有安全落地的可能性。所以，這次驗證註定只是為某些特殊情況而準備的最終備用方案。

陳國力兩人是從疏勒機場起飛，剛一起飛就能目視到整條天山山脈，翻過一處山脈缺口後就已經到奇台機場了。

兩者直線距離很短，航程不過半個小時，唯一的障礙就是天山。

由於奇台機場緊鄰天山，導致其進近區域的地形條件極為複雜。起始進近定位點就在翻閱天山山脈頂端後，因此，過了起始進近定位點後還不能立刻下高度，需要一直保持高度。可是，由於需要延遲下高度的時機，導致最後階段一直到四轉彎處都要保持一千五百英尺到兩千英尺每分鐘的下降率。

如果低於一千五百英尺每分鐘的下降率，根本不可能在最終進近定位點上正常截獲下滑道，若是高於兩千英尺每分鐘的下降率，很容易引起地形警告，尤其是切入四邊後，幾乎是肯定要觸發地形警告的。

不過，由於技術部門的提醒，加之陳國力兩人極為小心，一直到即將下滑道前，情況都是良好的。

“在五邊六海里處還有一個需要注意的障礙物。根據奇台機場反饋的狀況，盲降下滑道存在不穩定的情況，那咱們一會兒就不按app了？”國大教員問道。

奇台機場的盲降訊號不穩定不是儀器裝置的原因，這已經是經過多次檢查得出的結論了。唯一的解釋就是環境因素，比如說風雪。

但實際上，即便是遇到強降雪，在別的機場上也很少出現影響盲降訊號的問題，這個說法實際上不太能服眾。不過，好在奇台機場的盲降訊號不穩定的幅度還算是比較小的，又是鑑於奇台機場特殊的情況，最終這事兒也就睜一隻眼，閉一隻眼地預設了下來。

若是在平原機場，盲降偶有不穩定也不算什麼太大的事情。可在奇台機場地形如此複雜的條件下，這就要小心了。不穩定的盲降訊號有可能引導飛機出現一個突然性的下降率，一旦衝撞上五邊的地形，那危險係數就有些太高了。

因此，面對這種情況，國大航空的教員提及的不按app便是一個解決辦法。

奇台機場最終下降階段最有威脅的就是六海里的一處山峰，基本上過了這個峰頭，後面即便有突發的大的下降率也不會真的造成太大的危險。

而且根據機場反饋，在低高度，盲降訊號反而是穩定一些。因此，只要過了六海里的山頭，後面就安全很多了。

既然從最終進近定位點到五邊六海里存在較為明顯的盲降訊號不穩定，而且主要集中在下滑道，那便不用g/s方式，而是人工使用v/s跟隨一個大致的下降軌跡。

盲降訊號，特別是下滑道訊號不穩定通常的表現是突然下滑訊號點抽動一下，有時候抽到下面了，那自動駕駛就以為飛機偏高於標準下滑道，就會產生一個大下降率以期來追上它所認為的標準下滑道，從而導致飛機非預期的超大下降率，造成地形影響。

不過，這種抽動通常只會持續一瞬間，不會長時