第124章 來我們山航吧！

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第127章 來我們山航吧！（求訂閱！）

不知在什麼時候，徐蒼已經從自己的座位上站了起來，剛才從風向開始打圈似的劇變，徐蒼就從散漫的狀態中驚醒過來，提高了警惕。

倒不是說風向的劇烈變化就會導致風切變等相似的嚴重後果，風切變的產生是需要符合一定標準的，只能說風向的變化在於會有比較大的可能性造成風切變的後果。

不過，就算是風切變也不至於引起徐蒼太大的反應，至少不是那種直接上手干預的行為，畢竟這種直接非在座的人員上手其實是相當不好的動作。

因而，在風切變警告響起來的時刻，徐蒼就在後面看著，他覺著此前在知曉了十一米的不定風以及前機的氣流不穩的主動報告後，不管怎麼說，身為一個稱職的機長，應該在心裡面會有遭遇風切變的預案，即知曉有一定機率會在低空撞上風切變。

有準備和無準備在飛行中是有巨大差別的，很多不安全事件就是在機組無準備下因為過度驚慌而產生了程式上的錯忘漏。

講道理，在徐蒼的認知裡，如果一個機長在有準備的情況下還處置不了風切變，那無疑在機長資質的合理性上就存在疑問。

然而，有一點徐蒼是想錯了，那就是對這次風切變的強度預計產生了偏差。

飛機在出現風切變警告之前，由於頂風在瞬息間轉換為順風，導致飛機的速度如水銀瀉地般往下掉。機長曾經有意識地提高油門以求將速度給補上去，可將油門加到了超過八十，空速下降的勢頭也沒有完全止住。

這時候，徐蒼能感覺到這次的風切變會比較強，但還是沒有對其有足夠的認識，直到在出現風切變的音響警告，機長在第一時間將油門加到最大，可飛機依舊止不住地往下掉時，徐蒼這才意識到這次風切變的強度非常之高。

一般來說，在輕度的風切變中，這一把油門加上去，速度跟高度都是要提上去的。若是再弱一點的風切變，甚至只會持續不到五秒鐘，而且本身在體感上感覺也不大。

對於稍強一點兒的中度風切變，在使用了最大推力後，即便是速度和高度不能同時增加，但至少其中某一個資料可以產生明顯的增長態度。雖然這種情況下的飛機需要進行更多更長時間地與風切變僵持，但總體還是可以接受的。因而，不管是高度和速度，在某種意義上是相通的，只要有一項有增加，就意味著可以透過機組操縱來彌補處於較低方面的另一項資料。

在常規的飛行訓練中，大部分的風切變強度就會出到中度。因為很多輕度風切變不但持續時間短，可能在強度上就跟嚴重一點兒的顛簸差不多，若是反應慢點兒，甚至都不用進行改出的。

真正最難也是最危險的就是重度風切變，即在最大推力下，飛機的速度和高度都不會有明顯的增加。這時候就需要飛行員在某些情況下進行取捨了，而且這類取捨會是在極度危險，類似於刀尖起舞的方式下展開的。

不說安全規定，即便是從個人情感上，徐蒼也不想上手。換位思考的話，如果是有個人在自己操縱的時候上手，也會引起他巨大的反感，直到徐蒼髮現這個機長為了抑制住抖杆而開始有頂杆動作，他知道已經事關嚴重的飛行安全了，不得不進行干預。

失速抖杆跟頂杆減小飛機迎角幾乎就是飛行員很直接的條件反射，這是根植於任何飛行員心底裡的，從航校開始便是如此。

尤其是機長心裡，在如此低的高度下失速將會是極其危險的，就算是再高超的飛行員都需要損失一定的高度來改出失速，這是客觀存在的規律，跟飛行員的能力沒有太大關係。

因而，即便知曉在低高度下頂杆同樣是一個相當冒險的舉動，可是機長心中還是僥倖地覺得在一個相對高一點的高度下，透過頂杆