第160章 晉升第一副駕駛

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數飛行員的積分都是不加不減。這時候，只要稍微扣些分，排名就會嗖嗖往下掉。真有可能會出現就因為這個航線檢查不透過，積分排名直接掉到最後百分之十。

另外，積分排名最後百分之五的飛行員會進入重點觀察人員名單。只要在這個名單上，技術委員會就會對他的任何技術升級的申請進行更加嚴格的稽核。

當然，這只是官方說法。換成大白話就是，只要在重點觀察人員名單上，基本就別想轉升了。

而且，更要命的是，要是在這個名單上就不能犯任何小錯誤。記住！是任何小錯誤！就算是那種連通報批評都沒有的小錯誤都會導致重點觀察期延長，也就是說，需要再上面再待上三個月了。

曾經就有一位老兄由於在執行航班的過程中襟翼超速，被處罰之後列入重點觀察人員名單。可是在此期間，這位老兄又犯了晚簽到的問題，觀察期直接從三個月延長到了半年，再之後，因為無故缺席學習會，觀察期又從半年延長到了一年。

所以，甚至有些飛行員在重點觀察期期間，直接請個長假，只要不工作，就不會犯錯。等拖完重點觀察期，再回來上班。

正是由於這些種種不良影響，檢查員才偏向讓徐顯不要冒險，已經算是仁至義盡了。

不過，既然檢查員都再三提醒了，也算是盡到自己的責任了。在此情況下，徐顯依舊堅持己見，那後面出了什麼問題，也就怪不得他了。

“你想要飛，那也可以。這次五邊進近階段亂流很強，萬一飛機狀態不滿足穩定進近標準，由我接過操縱，由我實行復飛動作。”檢查員說道。

因為存在強烈的亂流，徐顯甚至有可能都到不了著陸階段，在進近階段就無法保持飛機狀態的穩定。

現在整個民航都對穩定進近的要求很嚴，沒人敢在不穩定進近的狀態下落地。所以，只要在最後進近階段出現不滿足穩定進近的情況，機組就必須要實行復飛。

復飛都說是保證安全的最後手段，但是畢竟復飛是大迎角，大推力加低速度的不穩定狀態，是非常容易出現不安全情況的。而且復飛過程中，不管是外部的通訊壓力，操縱壓力，還是內部的心理壓力都是極大的，一不小心就會出現程式錯誤的情況。

不管是起落架收得太晚了，還是錯誤地將起落架先於襟翼收起來了，都會導致警告發生。這在實際執行過程當中並不算是多少見的情況。

機長在復飛過程中尚且不能保證百分之百的成功率，要是換成副駕駛主導的復飛，那豈不是更容易出問題了。

所以，為了安全考慮，要是出現不穩定進近的狀態必須要實行復飛的話，他是不能讓徐顯這個副駕駛執行的。

“當然了，在最後進近階段我接手了，同樣表明你無法維持飛機狀態，這次檢查還是不透過。在我喊出接操縱之後，你必須迅速交出操縱，不要形成重疊操縱的情況。”檢查員囑咐道。

在飛行操縱中非常忌諱兩個人同時操縱的情況。波音可能還稍微好一些，其操縱系統是液壓傳動，力氣大些的人還能成為操縱主體。可要是換成空客的電傳系統，兩邊的操縱輸入訊號甚至會出現相互抵消的情況。

徐顯點點頭：“知道！”

“那既然沒問題了，通訊我來，你專心操縱吧。接通訊！”

徐顯這時候就沒有客氣了：“交通訊！”

隨著下滑道移動，不久之後，下滑道截獲，檢查員報告塔臺：“星遊6443，03號，完全盲降了！”

同時，徐顯調好復飛高度。

“星遊6443，地面風110\/25，跑道03，可以落地，注意五邊氣流。”塔臺管制說道。通常注意五邊氣流這種話是不會說的，今天應該確實亂流很強，甚至可能出