第160章 晉升第一副駕駛

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第163章 晉升第一副駕駛

“你確定？沒必要這樣吧，我感覺可能風量都不止十米，這邊離天氣太近了，亂流會非常強，你確定要自己落地？”檢查員對徐顯的印象還是相當不錯的，在他看來徐顯沒必要冒險：“又不是給你籤不合格，檢查延後的話，最快下週就能安排新的檢查了，何必這麼急呢？”

現在機場給出的只是穩定風，說不得存在陣風的情況，而且天氣是在朝著本場移動的，亂流只會越來越強。現在他們手上的氣象報文是半個小時之前的，誰知道現在真實的風向風速是多少，大機率已經超過他們現在所掌握的風量報告了吧。

所以，出於保險起見，以及個人對徐顯的欣賞，檢查員打心底裡是建議徐顯放棄這次自主著陸的。一旦在著陸階段出現了問題，他就必須要進行干預，只要他出手干預了，那徐顯的這次航線檢查就不能算是透過了。

檢查不透過那以後就麻煩多了，至少以檢查員的想法，是不願意徐顯這樣的。畢竟，徐顯在這個落地之前的表現堪稱完美，就連檢查員都起了愛才之心。

“教員，不用了，這點兒側風我應該搞得定的。”徐顯謝過了檢查員的好意，不過他還是不願意再等了。

檢查延後理論上來說確實不用等那麼久。可是這個檢查員的級別已經是最高階別的c類教員，很少飛省外機場。然而，徐顯的航線檢查只能安排在省外機場航線。原則上，在排班上並不會主動照顧徐顯的航線檢查。

也就是說，計劃室不會因為徐顯要檢查就在下週特意給檢查員安排一次省外航線飛行。而是先正常排班之後，看有沒有合適的，可以作為航線檢查的航班。如果有就加上航線檢查的備註，如果沒有，就順延到下一週。

就算沒有航線檢查的排班限制，正常排班的話，要排到符合航線檢查要求的航班沒幾個星期通常是拿不下來的。

當然，也存在運氣好，下週就能排出來的情況。只是這種可能性非常小而已。

不過，現實情況下，要是下週排不出航線檢查，再等一週的話，檢查日期就要到一個月的下旬了，那麼這個月的工資就不能按照三級副駕駛的標準發放了。

二級副駕駛和三級副駕駛之間是一個分水嶺。

學員，一級副駕駛，二級副駕駛都是屬於第二副駕駛的範疇。而到了三級副駕駛之後，就屬於第一副駕駛了，也就是所謂的一副，可以跟機長或者教員組成雙人制機組。

這兩個級別之間的工資差距是非常明顯的。同樣是飛了月平均小時數，飛的機場和航線結構大致相同的話，三級副駕駛能比二級副駕駛的月工資能多差不多一萬元，這是非常明顯的差別。

這種工資的差別只有在右座副駕駛轉了左座之後才會出現，因而徐顯才會特別在意，畢竟徐顯還處在為錢財掙扎的地步。

檢查員有些不解：“你要是自己著陸的話，出了大偏差，我可就要上手了。只要我一上手，檢查就是不透過了，到那時候，我就不會考慮天氣的客觀因素了，該籤不合格，我就會籤的。要是航線檢查不透過，影響了量化考核積分的排名，是有可能影響到績效工資和轉升的。你真的想好了？”

飛行員的量化考核積分是非常常見的一個飛行員評估標準。其實，不僅僅飛行員在用這個評估標準，很多其它公司，其它職業也在使用。

因為工資構成中牽涉到績效工資。績效工資是不固定的，最主要的跟出勤天數有關，當然也與配合抓飛的次數掛鉤。另外，量化考核積分排名也會影響到部分績效工資。對於量化考核積分排名最後百分之十和最後百分之五的飛行員都有不同程度的扣罰績效公司的懲罰。

大部分飛行員平時都是老老實實地飛行，出問題的畢竟是少數，所以大多