第368章 【吃裡扒外】

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兩位副總裁‘較勁’起來，馮永發接著說道：“集團從去年初已經停止造船，僅偶爾有需求造一艘，這已經是老闆在控制風險.今年，集團的債務方面，也將做到零負債，這樣集團危險極低不管是小油輪，還是散裝貨輪，實際上都可以透過長租來避開風險”

林志超聽著大家的討論，示意更多的人參與進來，很快大家各抒己見，都是在討論事情，並沒有意氣之爭。

這一點，林志超看得很明白。

最終，他拍板道：“小油輪再便宜的售價，到期都要出售。以後，十萬噸油輪也會逐漸淘汰，將來我們只經營v級別的油船（含u）。而在散裝貨船、貨櫃箱運輸之間，我們選擇貨櫃箱運輸作為長期發展。但是，貨櫃箱運輸不宜發展過快.所以我打算這兩年將華星航運上市，採用上市集資的方式，去發展貨櫃箱運輸.至於淘汰散裝貨輪的事情，其實我們環球航運也就50艘左右，總計120萬噸；所以，這個事情可以慢慢來，在沒有長租的情況下，選擇進行出售”

整體而言，鮑比布萊爾的言論更符合林志超的意思，但他太激進了，大力發展貨櫃運輸是不行的，畢竟這需要一個過程；三幢貨輪也不能淘汰過快、過多，本來環球航運就不多。

而馮永發的講法也沒有錯，反正環球集團沒有債務，壓根不需要考慮風險，如此多的船在手，能多賺一些。

1973~1974年的‘石油危機’，僅持續半年時間。大概是在1973年11月左右，中東石油不賣給美國和歐洲，但是賣給日本（日本人為了石油，一開始就服軟，不支援以色列）；到了1974年四五月的時候，歐洲一些國家扛不住，就表示不支援以色列，中東就賣給他們石油了；但是，歐洲的荷蘭、以及美國是一直堅持以色列，大概又過了很久才獲得中東石油。

整體而言，這一波‘航執行情’低迷持續時間較短，但是影響非常大。

後期：

日本深深的感受到石油資源對國家的戰略意義，便瘋狂進口石油，然後儲備，再加上七十年代後期發展核能，所以1978年開始後，便減少了很多石油進口，因而運輸力需求也下降起來。

英國重啟北海油田的開發，美國也重啟自己的油田開發，所以在航運從1980年開始徹底走下坡路，1985年達到低谷。

馮永發並未氣餒，而是繼續建言：“那集團旗下的兩家上市公司，該如何規劃？”

他說的是亞洲航運、隆豐國際，目前亞洲航運擁有150萬噸、隆豐國際擁有50萬噸的載重量。

除此之外，環球集團還有三家合夥公司（佔股三分之一），總計也有100萬噸的載重出頭；這三家公司已經停止發展，只是經營現有的船隊。

林志超講道：“亞洲航運是我們集團培養的一家重要上市企業，這兩年要發新股來擴張，主要是建造u級別的油輪，同樣也得出售小型船隻但整體而言，是集團七十年代培育的物件。至於隆豐航運，亦可以趁著股市旺盛，發行新股，去打造v”

他的想法很簡單，從股市集資兩億港幣，去發展這兩家上市公司；環球集團不供股，任由股份降低，帶到石油危機，再低價增持，非常的划算。

兩家公司中，亞洲航運又是最重要，預計至1978年時，能培育出一家200萬噸的航運企業，以大型船隻為主。隆豐國際，也能增長至僅百萬噸船隻。

當然，兩家航運公司最重要的還是，將來購入九龍倉的股票。所以這些年，林志超正在清除原來的洋人管理層，全部換上環球集團的華人管理層，主打一個忠誠。

對於兩家上市公司，大家討論一番，進行了詳細的安排。

比如亞洲航運，造兩艘u，就最近去造；後期再利