第二百八十二章 創馳藍天（1）

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在十年之後，這款創馳藍天，絕對能夠成為一款發動機裡面的經典，而他所最值得稱道的，當然要數這款發動機所能夠做到的燃燒比。

眾所周知空氣和汽油的最佳燃燒比率是14.7:1，也就是說當汽車的燃燒比越接近這個數值，就越能省油，用最少的燃油來達到最佳的功率提升效果。

近年來人們所用在發動機上面的各種技術，比如可變氣門正時技術，比如渦輪增壓，比如缸內直噴等等這些技術，都是為了提高汽油在燃燒時候的空氣的比例，使得發動機只用最少的燃油，卻能夠達到最佳的燃燒效果。

後世的各大車商，紛紛將原本只會用在豪華高階車上的渦輪增壓和缸內直噴技術普及到普通的家用級別的轎車上面，就為了在不減小功率輸出的情況下來儘量的省油，並且靠著這些技術來爭奪消費者。

而這款創馳藍天技術，其實也正是誕生於這樣的背景之下。

只不過金小強他們的那款ecoboost發動機，可以說還能適應恚甚至是v8，甚至是v10等更多缸數，更大排量的發動機，而這款創馳藍天從誕生開始，就是完全以節油為目的，所以這款發動機從頭到尾也就是出現在4缸發動機上而已。

而且嚴格來說這款創馳藍天技術的發動機，和金小強他們之前研究出來的那款ecoboost發動機在本質上還是不同的，他只是將缸內直噴技術，還有可變氣門正時技術完全整合到了一起，但是渦輪增壓器卻只是個選裝配置而已。

不過原本福特發明的ecoboost發動機比起來，馬自達的工程師們，做的奚加的大膽，更加的直接和徹底。

要知道目前世界主流的4缸發動機的技術，其實都差不多，氣缸的佈置，以及排氣，進氣的安排，也同樣都差不了多少，各大廠商之間的發動機其實最大的區別，就是是否會在發動機的ecu上做調整，或者是在一些小細節方面有不同而已。

但是大體上都不會改變發動機進氣和排氣的格局，要知道這些可是經過了前人千萬次的實驗，所確定下來的。

但是這次馬自達的工程就非常大膽，他們延長了這款發動機的排氣路徑，原本大多數發動機都是採用4-1排氣方式，也就是說每個缸體的排氣管從缸體延伸出來之後，就直接匯合到一根大排氣管，將汽車的廢氣直接排出到外面。

而4刨排氣方式，則是重新設計和佈置了這些排氣管從缸體延伸出來後的走向，使之兩兩連線在一起，不過卻延長了排氣管的長度，最後在匯合到總排氣管上。

其實目前市面上的四缸汽車發動機，並不是無法做到高壓縮比，其實只要使用渦輪增壓加大進氣歧管的壓力，就完全可以將更多的空氣打到汽缸裡，使得汽缸裡的空氣和燃油達到或者超過最佳燃燒比都是可以的。

但是這裡面卻有幾個無法攻克的難題，就比如因為進氣壓力大，所以排氣的壓力也會增大，這樣一來，在排氣過程中，就會有些氣體難以排出乾淨，會再度重新回到燃燒室，似地燃燒室的溫度過高，而且在返回的過程中，還會和排出的氣體發生對沖，造成發動機的震爆，宕機等等一系列問題。

而這些問題，已經是困擾了眾多發動機的工程師多年，卻一直沒有能夠被解決掉。

所以目前市面上流通的普通發動機裡，燃燒比一般都是在8:1或者9:1

甚至更低，即便是使用了渦輪增壓技術，一般這個空燃比也就是在10:1佐右。

就算是缸內直噴技術被使用到汽油發動機上之後，儘管在理論上使用這項技術的汽油器的空燃比，可以達到14:1以上，甚至達到幾十比一都不是什麼難事。

但是在現實中，真正能夠做到這一點的發動機，卻是寥寥無幾，即便是在