第三百三十三章 大眾的ti

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而渦輪增壓器，則正好是利用了這廢氣的功率，透過一個特殊的排氣管，將汽車排出的廢氣引入到渦輪中，在轉動渦輪的風扇的同時，然後帶動另外一車的進氣渦輪來壓縮空氣，將空氣引入到氣缸中，讓汽車能夠得到更好的壓縮比。

不過渦輪增壓器的缺點也同樣明顯，那就是因為渦輪增壓器的自重問題，當汽車處於低速也就是起步階段的時候，發動機的轉速不足的時候，排氣量就不足以驅動渦輪，這也就是所謂的渦輪遲滯效應。

只有當發動機的轉速達到一定的程度，排氣量大增的時候，渦輪才會被排出來的廢氣所帶動，達到轉動運轉，介入發動機工作的目的。

所以這種增壓方式，也並不是十全十美，渦輪增壓只有在發動機處於中高轉速的時候，才能夠表現良好，在低轉速的時候他毫無表現，甚至根本就不工作。

就拿金小強所研發的那款ecoboost發動機而言，即便是他使用了幾年之後美國人研發的新型渦輪，更換了裡面的轉子，可是卻依舊會有稍許的渦輪遲滯現象，在發動機轉速低於1300轉的時候，渦輪根本就不會介入發動機工作。

而且那款渦輪因為轉子的材料，還有精加工的問題，成本也比較高，所以並不適合移植到他想要更新換代的逸動發動機上面來。

而大眾的tsi概念，則很好的將這兩種增壓技術融合在了一起。

也就說他們給一臺發動機上面，撞上兩臺增壓器，一臺是機械增壓器，在發動機剛起步的時候用，而另外一臺是渦輪增壓器，在發動機的轉速達到一定的程度之後，才會介入，而在渦輪增壓器介入工作的時候，機械增壓器則會自動斷開，停止工作。

這樣的組合，在加上大眾一直獨領風騷的缸內直噴技術，還真是在推出市場之後，就風靡了全球。

不但一舉幫大眾在汽車市場上穩住了頹勢，還在之後的幾年，爆發出了極其強大的戰鬥力，把之前還咄咄逼人的日系車商們給打的是落花流水，滿地找牙。

原本大眾上輩子的時候，是在2003年的時候，就公佈了tsi的計劃，並且在04年的時候，在德國首發，但是那也是處於檢驗的階段，並沒有大規模的推向市場。

真正的大規模推向市場，正是在2005年的時候。

而這兩年來，金小強所帶領的華陽動力，正是趁著大眾和日系車上在各方面鬥法，而且新技術領域正是青黃不接的時候，突然殺了出來。

而且在出現的時候，就佔領了一些技術上的制高點，這讓大眾和一眾日系車商都感覺很是被動。

日本人倒是並不著急，他們的車子靠著車身輕量化節油的特點，還有九十年代打下的發動機技術根底，在技術上還並沒有處於式微的階段，而且前期他們大規模的搶佔了歐美市場，所以他們在面臨華陽動力的挑戰的時候，並不心慌。

但是大眾則不同了，目前他們在全球範圍的汽車市場上，真的可以說地位是岌岌可危，大眾的產品系列，出了在歐洲還有天朝，在全球各地和日本車商都根本沒有競爭之力。

而在天朝，他們本來還能夠靠著引進一些新技術，來贏得人們的口碑，可是現在在技術面臨華陽動力完全不佔優的情況下，他們已經是連番的失地。

這一點從今年華陽動力迅猛增長的銷量，而他們日益萎縮的銷量上，就能夠看得很明白。

日系車商面臨華陽動力的挑戰，可以明目張膽的降價和華陽動力對抗，可是德系車卻放不下他們高貴的白人面子，和骨子裡那種高人一等的清高，所以現在只能是面臨著市場被擠壓的下場。

今年的大眾真是急了，他們的tsi發動機，已經是箭在弦上不得不發了。

而金小強的打算，則正是要在大