第三百三十八章 又一款神器

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隨著技術的發展，人們對汽車的技術要求也越來越苛刻，不但要求強勁的動力，還必須要擁有極高的效率和更加清潔的排放。

這這些要求，也就提高了對發動機在各種工況下的工作要求，而一旦涉及到這樣的要求，人們最先想到的就是，在發動機上面裝上一個渦輪增壓器。

但是渦輪增壓器不是萬能的，現在要是一提到這渦輪增壓技術，大家可能首先會想到的就是渦輪增壓技術的大敵，渦輪遲滯效應。

大眾想到的解決渦輪遲滯效應的辦法，就是雙增壓，利用機械增壓和渦輪增壓互補的技術特xing，給發動機配置上一個機械增壓器。

但是對於很多廠家而言，他們認為這樣的機械，其實沒有任何的特點，而且他們也不像華陽動力這樣，有一個金小強這樣的妖孽設計師，可以隨隨便便的就設計出一個和任何渦輪增壓器都可以隨便配對的機械增壓器。

所以很多廠家，還是選擇在渦輪增壓器上面做文章，畢竟和機械增壓器比起來，渦輪增壓器可以很容易就達到更高規格的增壓比，而且還可以非常有效合理的利用汽車排放的廢氣，減少汽車尾氣的汙染。

於是可變截面渦輪增壓器也就應運而生，步入了汽車設計師們的眼簾。

但是當時因為人們對汽油車的要求，並沒有現在這麼高，所以這項技術，也就一直停留在了柴油發動機時代。

直到近些年來。人們對汽油車的發動機的要求越來越苛刻的時候。這項技術，才又再一次的步入了汽車發動機設計師的眼簾。

其實要說著可變截面渦輪增壓技術，也並不是什麼新鮮的玩意，這樣的增壓器，其實早就已經用在了柴油發動機上面。

這可變截面渦輪增壓器vgt技術，其實也分為三類，一類是靠在渦輪增壓器的進氣喉口，增加一個可以隨工作狀態調整的喉片。來調整廢氣的進氣量，利用這樣的方法來達到改變流通截面的目的。

但是這個方法的優點是結構簡單，成本低廉，但是缺點也很明顯，就是效率低。

第二種的原理和第一種類似，也就是在渦輪進氣截面的後部加裝一個舌形可調噴嘴葉片，透過葉片的擺動，來調整流通截面的的大小，從而達到目的。

這種方法的優缺點和第一種有些雷同。

在2002年的時候，菲亞特曾經把第一種vgt技術應用在了他們的車子上。並且吹的神乎其神，也忽悠了不少的消費者為他們的汽車買單，可是後來消費者們發現，這款增壓發動機的效果並不明顯。之後菲亞特的那款車，也就隨之而銷聲匿跡了。

vgt技術也一度走入了沉淪階段！

直到2008年左右，隨著市場對汽油渦輪增壓發動機的需求越來越大，保時捷才和博格華納聯手開始開發第三代的可變截面渦輪增壓器技術，並且直到2010年才取得了突破，2012年才開始能夠量產。

而金小強現在想要‘設計’的就是第三種可變截面渦輪增壓器。這就是這一款後來被裝在保時捷新款911上面的可變截面渦輪增壓器。

大家都知道裝配有渦輪增壓器的發動機，都會有渦輪遲滯效應，畢竟在發動機怠速或者低速的時候，所排出的尾氣的動能不夠，不能夠推動渦輪的扇葉，所以在汽車低速的時候，渦輪不能夠介入到發動機的工作中來。

而一般的汽車設計師。為了減少這樣的遲滯效應，一般都會小尺寸的渦輪增壓器，來解決這個問題。

但是小尺寸的渦輪增壓器雖然反應比原來的靈敏了一些，但是由於他的排氣介面小，所以在汽車進入高速運作的時候，他的排氣回壓會跟隨增加，所以排氣阻力也會隨之增大，這樣一來就會影響到汽車的峰值功率和峰值扭矩的資料。