第七百零八章 電池管理系統是關鍵

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其實那件事，如果說道根本上，也同

yd的那款純電動車的設計思路有關.

就目前的技術而言，想要生產純電動車也並不是不可行的，只要你給車子裝載上足夠多的電池組就可以，畢竟電池組越多，那麼他的儲能就越大，放電效果就越好。

於是在那款出事的

yd電動車上就出現了300-400公斤的鋰電池，而其他的混合動力車上面一般都是100-200公斤的鋰電池。

這樣的效果當然不同，混合動力車的鋰電池因為電池少的緣故，就放電少，當然危險性也隨之而降低，而裝載了更多鋰電池組的純電動車，就會存在著更大的安全隱患。

畢竟以目前的安全技術來講，還不足以做到，一旦出現事故，可以避免鋰電池電解液不和空氣接觸的問題。

當然這個問題後來是通用的工程師解決的，所以對現在的金小強而言，這個問題到不算太嚴重，只要做好了嚴把質量觀，和安全監控，那麼就可以把這鋰電池的危險性降到最低。

“金總，您也知道這鋰電池的使用壽命問題是個難題，為此我們還專門開發了一套鋰電池工作管理系統，經過檢測如果不適用這套系統的話，那麼鋰電池的工況使用壽命一般也就是七到八年，但是使用了這套系統的話，如果保養得當，那麼我們的鋰電池系統使用壽命達到十二年以上都不成問題。”

賓信微又給金小強說起了這套他引以為傲的電池

工作管理系統，而金小強也聽到了自己最想了解的這部分技術。

畢竟他們華陽動力的混合動力車，在推出到市場上的時候，能否直接從強混系統起步，靠的可就是這套電池工作管理系統。

其實在混合動力車誕生以來，大家一直都在關注。這車子的充電問題。

最早的時候豐田的普銳斯曾經試用過鎳鎘電池。但是鎳鎘電池因為他汙染嚴重，而且電池重量大，帶電容量小。很快就被二代普銳斯上面的鎳氫電池所取代了。

而這時候普銳斯的純電動續航能力，也從原來的二十公里上升到了三十到四十公里。

但是現在鋰電池的時代到來了，日本人也要開始轉型換代。開發使用鋰電池的混合動力車了，可是這一次日本人在研究第三代混合動力車的時候，可以說是下足了本錢，不光是開發了使用鋰電池的混合動力車，還開發出一套成熟的外插充電系統。

大家都知道開混合動力車省油，但是混合動力車為什麼省油呢？

靠的就是在汽車啟動階段，使用電動模式來啟動，而且在停停走走的擁堵都市路段，因為速度低。使用的是電動驅動的模式，內燃機根本就不會介入到汽車的功率輸出。

只有當時速需要超過四十碼的時候，內燃機才會介入工作。

而這樣一來。混合動力車的電池能夠讓車子行走多遠就成了關鍵。目前豐田的普銳斯對外宣稱他們的第二代普銳斯在純電動驅動的模式下，可以續航五十公里。但是開過這車的人都知道，那是在非常理想的行駛狀況之下，要是在空調全開，或者是擁擠路段的話，這車子靠電池驅動能走二十公里或者三十多公里，那就不錯了。

一旦車載電池的電量用光，那麼就必須使用內燃機來介入工作，同時車子會根據剎車時候的動能回收系統的運作，來給電池組充電。

這樣一來車子最主要的節油效能就不能完全突出出來，電池組的續航能力成為了普銳斯最為人所詬病的一點。

還有就是現在的普銳斯不具備外接插電，充電的能力，也就是說當你的車子停放在外面，不工作的時候，你不能靠外接的方式來給車載電池組充電，而電池組的充能只能靠車子開起來之後的動能回收模式。