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時還是現在看來都是一個大膽且風險性極大的設計，所以只在少數的高空高速戰鬥機上使用。大家熟悉的俄羅斯s-37以及美國格魯門公司研製的x-29驗證機就是採用前掠翼設計的為數極少的成功例子。而f-16在研製時也提出了一個前掠翼方案，甚至在ju-287研製的同時，亨克爾公司也為國民戰鬥機計劃（volksjaer）設計了一種前掠翼he-162，即he-162d型，但這兩個計劃後來都不見下文。
ju-287在最初設計時採用的是後掠翼設計，但由於後掠翼設計使得飛機在低速時穩定性較差，這樣必然影響轟炸機的投彈精度。不僅如此，後掠翼的種種問題都使得漢斯≈8226;沃克小組放棄了這個決定這個問題就是速度。飛機在飛行過程中，當垂直於機翼前緣的氣流速度接近音速時，機翼上表面區域性氣流將超過音速，而出現激波。有激波就會有波阻，同時會引起激波後面的氣流分離，使飛機的阻力急劇增加，且變得難以駕馭，就象出現了一道無形的障礙，即所謂&ldo;音障&rdo;。對於平直翼飛機來說，垂直於機翼前線的氣流速度等於來流速度（或飛行速度），飛機 的飛行速度接近音速時肯定產生微波， 使飛機阻力劇增，而無法突破這一障礙。後來出現了後掠翼，加上噴氣發動機的問世和成功應用，才使飛機突破&ldo;音障&rdo;實現超音速飛行。這是因為影響機翼產生升力和導致出現區域性激波的，主要是垂直於機翼前緣的氣流速度。按照速度向量的分解法則，對於後掠翼來說，來流速度（或飛行速度）可分解為垂直機於翼前綠的速度分設（vsx，簡稱垂直速度）和平行於機翼前線的速度分量（vsx，簡稱平行速度）。垂直速度明顯小於來流速度，所以後掠翼可以推遲激波的產生，只有在飛行速度更大時才會出現微波。此外，即使出現激波．後掠翼還有減弱微波強度和降低波阻的作用。因此，現代戰鬥機、攻擊機和高亞音速旅客機都廣泛採用後掠翼。後掠翼的最大缺點是由於平行速度的影響，使流經機翼的氣流往外傾斜，產生從裡往外的展向流，使得機另外側特別是翼尖後緣附近的附面層加厚，容易出現氣流分離。而這裡正好是飛機的重要操縱面副翼的所在位置，因而它將影響副翼的操縱效率，嚴重時還會使飛機自動滾轉和上仰，及至危及飛行安全。為了克服後掠翼的這一缺點，常採用翼刀、機翼前線鋸齒和缺口等措施採進行補救。
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