第203章 驚魂！驚魂！

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準有些時候是不準的。並非說速度高於進近速度，那飛機的能量就大，低於標準進近速度，飛機能量就小。的確存在大速度小能量或者小速度大能量的詭異狀態。

如果僅僅依靠速度來判斷，即便是初期似乎有所改觀，但本質上是在錯誤的道路上越走越遠。如果這種判斷失誤發生在低高度，陡然出現的過大偏差很可能會讓飛行員失去最後修正的機會，以致於只能在一次失敗的進近中復飛。

某些飛行員可能也會意識到這個問題，所以在進入跑道上空後，他們會對飛機的狀態進行一個最終的確定，以便在拉平階段決定對油門和拉平量的調整。

進入跑道上空，也就是差不多五十英尺的地方，只要不是特別明顯的低能量，有些飛行員就會嘗試微量地收點兒油門來對飛機的能量進行判斷。

不過，因為飛行中最為常見的杆舵配合，在收油門的同時需要配合上定量的拉桿，以期維持住正確的下滑軌跡。

如果真實能量偏低，即使是在微量的油門減小和帶杆之下，飛機也會出現比較明顯的下沉增加，這個時候就不能繼續收油門了，而是將油門繃住，甚至有可能需要在這個最後時間段再增加油門。

如果真實能量正常，帶杆的動作會抵消掉油門的減小，可能會出現較為微小的速度降低，但軌跡和下沉上通常不會有超出標準的情況發生。

這個時候，飛行員就能以此判別自己的入場飛機能量是正常的，後續的拉平工作就相對舒適了。

如果飛機能量過大，而一般來說，能量過大的情況下進場反應在飛行員的體感上，飛行員是需要頂著杆進場的。但是，不是說頂著杆進場就一定是能量過大，有些是在底層氣流變化下的偶發狀況。

在這種前提條件下，飛行員在進入跑道上空後，在收油門後，還能明顯感覺到持續頂杆的需求，那大機率飛機的能量有些太足了，需要比正常的拉平更快更早地進行推力減小了。

飛機能量是一個比較主管的標準。而一些飛行員更喜歡將之稱為飛機有沒有勁，也就是說飛久了飛機之後，在對飛機的操縱中是可以透過手感瞭解到飛機的狀態的。

一般來說，在最後下降階段駕駛盤是一種微微帶著的狀態是比較合理的。如果需要一個比較明顯的力道才能維持住飛機狀態，那隻能說明飛機的狀態是有偏差的，也就是一些機長教員喜歡說的飛機沒有配平好。

但是，這個微微帶著的狀態並非一沉不變的。有些飛行員就喜歡帶著杆飛，因為這樣在操縱手感上會更加強烈。而有些飛行員則喜歡頂著杆進場，因為那種帶杆進場的狀態會讓他感覺到過大下沉的憂慮，即所謂的飛機寧大勿小。這種情況下，著陸大多不會出現接地載荷大的警告，但是這種能量過於充足的情況下，飛行員對收油門稍稍遲疑一下，那很可能就會產生平飄距離長的警告。

當然了，有些飛行員寧願出平飄距離長的警告也不想出接地載荷大的警告，兩者在嚴重程度上還是有點兒區別的。

不過，通常對於著陸技術比較成熟的飛行員來說，不會做出這種取捨，因為他們已經能比較明顯的體會到飛機的能量大小。但是，這種比較常規的方法在高高原機場是不太能用的。

能量正常或者能量偏大可能還好一些，畢竟是有操作空間的。可要是飛機本身能量偏小，在進入跑道上空試探性地收那一下油門，在平原機場可能影響不大，畢竟還有最後五十英尺的區間讓油門再加上去，但是在高高原機場，能量本來就偏小，再收下油門，飛機會比在平原機場更快地下沉，而且在最後五十英尺，推力很可能是加不上去的。

在高高原機場，飛機的發動機就是沒力氣！

所以，莫教員才說讓徐蒼在進場能量上做得大一些，即以一種略微頂杆