第226章 兇險！兇險！

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序圖，並對比了奇台機場的地形圖，我發現單發程式的二四階段的越障餘度嚴格來說只有三十七英尺。”

“三......三十七英尺？”徐蒼原本就沒有打算參與驗證，所以根本就沒有關心所謂的單發程式，只是這次過來在飛機上看了一些，但是還沒有像陳國力這樣仔細研習的。

別的不說，光是陳國力這態度絕對是槓槓的，看起來是真把這事兒當成鑽研的物件了。

徐蒼臉色有些不好看：“那不就比最低標準高了兩英尺？奇台機場周圍地形是很複雜，可至於餘度留這麼小？不對，這根本就沒有餘度。”

正常情況下，也就是雙發正常工作時，對於儀表離場程式，是有兩個剖面需要關注的，也就是爬升2.5%和3.3%兩個梯度剖面。其實，這兩個剖面相差的0.8%的區間是一個餘度空間。

按照要求，障礙物不能高於2.5%的梯度剖面，而飛機的爬升軌跡不能低於3.3%的梯度剖面。但是，這並非一塵不變或者沒有迴轉餘地的。

比如，某個障礙物要突破2.5%的梯度剖面了，那儀表離場程式圖中就要標註一個特定的爬升梯度，比如4.8%的起始爬升梯度，以滿足越障要求。比較需要注意的是，這個最終的起始爬升梯度是加了0.8%的餘度空間後的數值，而非真正的越障梯度。

如果飛機無法滿足這個起始爬升梯度，那就必須減載，否則不能使用此程式。

相比而言，雙發正常的情況下，對於越障要求相對比較簡單，而且標準比較統一。可是在單發情況下，在一千五百英尺以下，飛機的爬升被分成了四段，即起飛四階段。

起飛四階段包括離地，收輪後，增速以及綠點爬升。其中，真正有爬升梯度要求的只有收輪後和綠點爬升，也就是陳國力所說的二四階段。

而第一階段的離地只需要保證正上升，同時以高度三十五英尺的飛越高度透過跑道頭上空即可。第三階段的增速，飛機只要不下降即可，也就是升降率大於等於零就行了。

其中，第二階段也就是收輪後的爬升梯度要大於2.4%，第四階段綠點爬升的梯度要大於1.2%。至於陳國力所說的越障餘度並非是以這兩個梯度軌跡來計算的，而是同樣要減去0.8%的梯度餘度，在減去餘度梯度後的那條曲線與障礙物的垂直間隔才是越障餘度。

按照25部適航證的規定，飛機在單發時都應保證這四個階段皆能滿足至少三十五英尺的越障餘度，其中第一階段是以跑道頭計算的。

有一句老話，法律那是最低的道德標準，而民航法規中的那些條款自然也是最低限度的。在設計程式時，自然是越障餘度越大越好，以便給飛行員騰挪的空間。

可奇台機場的單發程式的越障空間竟然只有三十七英尺。沒錯，按照規定，這個單發程式是符合的，但是如果不是設計院圖省事，那就是奇台機場真就是沒有一點兒規避的空間了，設計院那邊是沒法子了。

“三十七英尺的越障餘度啊，那要是單發爬升期間遇到低空順風切變，爬升梯度可就不好說了。”陳國力語重心長道：“實際上，737在單發情況下達到3%的梯度都不是一件難事。可在高海拔地區加上可能的順風切變，餘度這麼小......”

說到最後，陳國力感受到畢臨冷漠的目光，頓時甚至一顫，立時閉嘴起來了。

這種話從奇台機場的親歷者嘴中說出來，還是具有相當的說服力的。而且，徐蒼本來就不是很樂意摻和這件事，這下更是猶豫起來了。

看到徐蒼欲言又止，畢臨沉聲道：“有什麼話就說。”

“院長，那我可就說了。”徐蒼輕輕咳了兩聲：“要不這次就算了。”

此話一出，邸清泉就有些坐不住