第137章 天火焚空！

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山航9451航班駕駛艙中，飛機在起飛進入穩定爬升後，周遭還是漆黑一片，這班次的起飛時間太早了離著日出都還有一段時間。

倒不是說山航就沒有其他在相對正常的時刻內飛往漢京的航班，只是下一班需要等到下午三點多才能起飛，等落到漢京機場，那是得接近傍晚六點了。對於這群心急不已去總局告“御狀”的人來說，事情可是半點兒拖不得，於是堅持之下，還是選了這麼個起飛時刻著實反人類的航班。

在起飛後約十分鐘的樣子，飛機爬升到七千兩百米。若是在西部地區，這個高度遠不及巡航高度，可是在東部沿海地區，由於空域極其繁忙，一般不會讓飛機上到太高的高度。

在七千兩百米改平後，原定設定的巡航高度是九千兩百米，若是在波音飛機上史頎圖省心讓吳泰明將巡航高度調整為七千兩百米，後續要是再上高高度了，免得時間長了，在沒有達到預定的巡航高度後觸發非計劃下降的故障燈，其中涉及到增壓系統的工作邏輯。

不過，非計劃下降也不能算故障，只是一種偏離預設條件的狀態，在處置程式中只有將巡航高度設定到一個相對低一點的高度即可。

跟波音的增壓邏輯不同，空客飛行機組監控系統工作而無需人為控制，系統會在兩個座艙壓力控制器，一個剩餘壓力控制單元，三個馬達驅動的外流活門，一個控制面板和兩個安全活門的作用下根據飛行管理和引導系統接收到的訊號按外部計劃使座艙內的空氣壓力進行變化。

由於空客極高的自動化程度，若是在FMGS資料不可用於自動增壓時，飛行機組可以透過調節著陸機場的標高來完成人為的增壓控制，此後增壓系統會使用人工調定的著陸機場標高來調整自身的增壓計劃。

這在某種意義上來說，跟波音是有一絲絲共同的，即在未到達預定的巡航高度，飛機沒有按照正常增壓計劃增壓時，飛機會轉而依照起飛機場的海拔高度來重新調整自身的增壓邏輯（這其實是一個比較大的隱患）。

雖說空客和波音在增壓邏輯和機組扮演角色上有一定的差別，但是在增壓剖面上倒是異曲同工。即分地面，起飛，爬升，巡航，下降和中斷方式。

地面方式的定義邏輯是在起飛前及著陸五秒後，外流活門保持全靠以確保座艙無剩餘壓力。接地後，若是座艙內還存在剩餘壓力，即以大約五百英尺每分鐘的座艙高度垂直速率來進行釋放。

通常來說，在落地後是不應該存在座艙增壓的，或者說至少不應該存在過於明顯的增壓。因為，一旦座艙內的壓力沒有釋放掉，就可能導致一種比較尷尬的局面，那就是開不了艙門。

起飛方式中，飛機在即將起飛前，為了方式飛機抬頭是壓力陡變，增壓系統會變座艙進行預增壓，即飛機的起始座艙高度並非機場的海拔高度，而是兩者相差0.1個PSI，飛機起始座艙高度會稍稍低上一些。

此後，飛機在考慮到實際爬升率的情況下按照預想編排的規則進行增壓，最後不大於八千英尺的座艙高度完成巡航。但是，跟爬升方式不同，增壓系統在轉入下降方式時，其實是以某個比較柔和的座艙下降率來將飛機在落地前的座艙壓力釋放到高於著陸機場0.1個PSI的壓力高度上。

通常來說，在考慮到旅客舒適性的前提下，座艙高度的下降率不會超過七百五十英尺每分鐘。一旦落地後，飛機又會在特定條件下全開活門，以保證完整釋壓，往復迴圈。

當然了，從飛行員的角度，空客的增壓系統明顯自動化程度是比較高的，也是比較保險和愜意的。不過，也不是說空客在增壓方面就壓倒了波音，只是波音尤其是在經典機型中的增壓邏輯其實有漏洞存在的，在某些情況下，飛行員其實只犯了一個比較小的錯誤然後就會導致非常嚴