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一次升級可以提前通知客戶，以車載系統方式傳遞即可，系統升級過程不要關閉汽車電源等方面的提示！”
又是一個顛覆！
只要跟林康共事，你就要學會適應他的跳躍性思維。
但是在聽到林康想自主開發騰飛自己的車載作業系統後，龔曉娜不禁露出苦笑回道。
“林總，您太高估我的團隊了，現在市面上常見的車載作業系統，分別是wince，Linux，還有就是qNx，戴夫·裡奇的團隊可以在這三種車載作業系統上進行微調，或是增加指令原始碼也是可以的，但是讓他們開發騰飛自己的車載系統，這是沒辦法的做到的，這不是一個小工程，投入的研發經費也是天文數字...”
戴夫·裡奇，是龔曉娜汽車精英團隊中，負責汽車電子軟體開發的負責人，但並不是說開發一款全新的車載操作軟體，而是在高山基礎上進行調整而已。
龔曉娜沒有笑話林康的無知，畢竟對於汽車作業系統有了解的人，實在是太少了。
太多人不知道，一輛汽車搭載的嵌入式作業系統的複雜性，就以基礎來說，汽車電子控制系統可概括為感測器，控制器，執行器和通訊診斷四個主要部分。
而每一個部分又會概括成百上千的功能指令。
例如感測器，有內外部訊號，這是作為系統控制的依據，像是溫度，壓力，轉速，震動，路面實況等等很多。
特別是其中通訊診斷，是作為駕駛汽車的安全效能，診斷汽車各方面的穩定資料，以此反饋控制器進行控制。
縱觀全球汽車車載作業系統的發展史，也可以分為三個階段。
第一階段，Scm系統，以4位和抵擋8位微處理器為核心。
第二階段，mcU系統，以高檔的8位和16位處理器位核心。
第三階段，Soc系統，以效能極高的32位甚至64位嵌入式處理器為核心。
...
“我說的就是微調，並不是讓你的研發全新的車載作業系統，而微調的方向就是可支援作業系統的升級，這方面戴夫能做到麼？”
林康的想法是，騰飛的車載作業系統從傳統的汽車區域網發展為接入網際網路，在其中採用乙太網協議應用於車載網路中，提高互動資訊的可靠性和傳輸速度。
其實這種技術並不是沒有，像是部分高檔品牌車是有的。
所以林康才會有此想法，畢竟在2012年，特斯拉model3就成功使用了相關技術，這也是特斯拉Version車載作業系統可以做到系統升級的原因。
對於這方面，龔曉娜也不敢滿口答應，畢竟她不懂汽車電子軟體方面的技術。
“這方面我需要跟戴夫·裡奇溝通看看，等有結論了我再向您彙報。”
林康點點頭。
“好，但是騰飛model新能源汽車，內飾儀表板區域，功能按鍵越少越好，最好是都使用觸控面板技術，我要讓騰飛自主研發生產的第一輛車打出高品質，高科技的代名詞！”
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