第125章 賭上性命的推銷

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像是原地不動。

“客機還能飛尾旋？不是禁止客機進入尾旋嗎？”管制員奇怪道：“又不是戰鬥機之類的高機動性飛機，進入尾旋之後，客機還能改出？”

“我咋知道？不過，你的話有問題！現在飛機上面的一個人不就是在改出客機尾旋之後成名的嗎？”主任苦笑道：“真有你的徐清！膽子大了沒邊的！”

“韓起嗎？”管制員笑道：“主任，他們會不會是失誤進入尾旋了？會不會有危險啊？”

主任冷笑一聲：“客機在設計上天然就難以進入尾旋狀態，有自我恢復的特性，除了某些極個別的情況，客機基本不會進入尾旋狀態。再說，要是真的誤操作或者氣流原因導致進入尾旋狀態了，你覺得上面兩個人會不在尾旋的初始階段就改出？還會讓飛機達到深層次尾旋？這都每分鐘一萬英尺的下降率了。放心！肯定是他們在折騰！”

在管制室裡兩人在討論徐清他們的時候，徐清這時候也意識到改出時機差不多到了。

三圈！三圈是徐清認為的可以在掌控之中的範圍。超過三圈，他就對能不能改出沒有絕對把握了。

從一開始，徐清就保持著油門處於慢車推力。飛機完全進入螺旋狀態之後，駕駛盤立馬改平穩住，方向舵同時收回輸入量，使其恢復中立位。

接著，徐清一腳左舵下去，輸入反舵量，讓飛機止住旋轉的趨勢。

反舵舵量的輸入首先要判斷螺旋的方向。所謂的反舵就是踩與螺旋相反的方向的舵。這樣就能制止住飛機的旋轉狀態。

可是，有的時候機組被轉得七葷八素，哪裡還能僅從感官判斷螺旋的方向？那就可以從側滑儀上判斷。

側滑儀上顯示的側滑方向就是螺旋方向，這就是判斷螺旋方向的硬性指標，非常直觀。

徐清的反舵舵量輸入十分精準，不會出現過大或者過小的情況，不偏不倚地瞬間停住了飛機轉動的勢頭。

在飛機不再旋轉之後，飛機那便是常規的失速狀態，改出起來就簡單多了。

徐清開始頂住駕駛盤，減小迎角，使之小於臨界迎角。在pFd上，徐清始終保持飛機姿態略小於俯仰極限指示器，保持數秒之後，飛機脫離失速狀態。

等飛機速度穩定上升到足夠之後，徐清才慢悠悠地加回油門，同時，開始漸漸帶起飛機，止住飛機下降的趨勢。

終於，飛機被徐清穩定在了平飛狀態之下。

三圈之內，徐清的改出動作還是顯得遊刃有餘的。

眼見飛機從螺旋狀態改出，韓起這才鬆了一口氣，放下左手，雙腳也從方向舵舵面上挪開了。

只要徐清敢放任飛機再轉一圈，韓起肯定要干預操縱，就算徐清不同意也沒關係。

“莫慌，莫慌，我有分寸！”徐清看韓起一副如釋重負的模樣，不由輕聲笑道。

韓起翻了個白眼：“我不信你敢四圈之後再改出！所以，你也別光逞口舌之利。”

對於徐清，韓起始終保持著旺盛的勝負欲，即便是言語交鋒上，也不想損失絲毫。

“說正事！說正事！”徐清自知理虧，也沒有繼續下話題，而是再度推銷道：“我們這飛機的氣動構型是有過改動的，氣動效能更好。比如我們的進近速度更小！”

進近速度小就是直觀表明氣動效能更好的體現。因為飛機不需要額外的速度來補償額外的升力。更小的進近速度自然安全性和操縱難度也能增加不少。這就是最直接的優勢。

“還有……比如，在雙發熄火的時候，正常737NG的滑翔比是十一比一，而我們的滑翔比可以達到十五比一，這個就很有說服力了吧！”徐清興奮道。

滑翔比是指滑翔機或飛機等飛行器在無動力飛行期間前進距離和