第276章 巨大的隱患

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邊斜著栽下去，這對低空環境下，是極為危險的。

不過，對於普通飛行員來說，單發覆飛可能還算是難點。不過，以陸心宇或者徐清的水平，單發覆飛並不算難點。

至少以陸心宇經歷來說，單發飛行的難度，他自覺並沒有很大。在實際航班執行中，陸心宇倒是沒有遇到過發動機熄火的情況，但是在本場訓練飛行時，在訓練環境下，他嘗試切過一臺發動機。

這裡的切發動機不是僅僅將油門收到慢車，而是將發動機起動手柄一塊切斷。

在單發情況下，陸心宇就操縱過單發覆飛，只要舵量跟得及時，飛機的方向還是能保證得好的。講道理，陸心宇能做好的事情，徐清不應該有問題。

不管是襟翼不對稱，還是單臺發動機執行，這兩個故障在單一情況下，陸心宇都不覺得是難以處置的問題，要命的是兩者結合在一起......

而且這次襟翼不對稱引起的偏轉也是右轉，待會兒切的是右側發動機，也是會引起右偏力矩，兩者正好重疊在一起的，這是相當不好的訊息。

“徐先生，一會兒復飛的話，起始爬升階段，飛機會不會不太好控制？”

如果繼續進近的話，在五邊階段，陸心宇預估著大約需要75%左右的N1就能維持飛機在五邊上的姿態。

說實話，75的推力作用下，陸心宇覺著飛機自主產生的偏轉力矩還是可控的。但要是復飛了，那可就不好說了。

復飛狀態本來就是大推力，大迎角的相對不穩定的狀態，這時候的偏轉力矩會顯現得更加明顯。

其餘時候陸心宇不擔心，他唯獨擔心復飛的時候，真要出安全問題的話，那肯定是復飛的時候。

有人或許覺得，要是復飛危險，那就落下去唄，這樣不就沒有風險了嗎？這是一種非常危險以及錯誤的想法，這代表飛行員預設了一定要落地的立場。一旦有了這個既定想法，就會對飛行員對復飛時機的把握變得不精準。

一次進近過程，不能只單單考慮落地，同樣要把復飛給考慮進來。

比如，有一片雷雲正好覆蓋了復飛軌跡，而在五邊上天氣是非常乾淨的，可以繼續進近。這時候，一個合格的飛行員就應該跟塔臺協調更改復飛軌跡，以求繞開雷雲。要是無法協調，就要考慮中止進近了。

沒錯，由於雷雲不在五邊上，大機率飛機是可以安全落地的。可要是萬一出了什麼狀況，飛機無法落地了，那後面該怎麼辦？直接衝雷雲嗎？

真正的飛行員從來不會只考慮一段的影響，必須要有全方位的概念。

陸心宇考慮到在復飛的時候，由於襟翼不對稱和單發情況導致的偏轉力矩會達到最大，這時候有沒有可能這股偏轉力矩會超過飛機的橫滾操縱極限。也就是說，那時候就算飛行員使用了一切辦法就無法阻止飛機偏轉。

要是偏轉力矩真的會超過飛行員的操縱極限，那便是不是人的主動能動性可以控制的了，便是要考慮客觀規律。這時候，在客觀規律的作用下，人還是表示足夠的尊重的，不然就是自尋死路。

陸心宇是沒有試過襟翼不對稱加單發覆飛的，就算在模擬機上都沒有。不過，光看剛才襟翼不對稱下，偏轉力矩直接斷開自動駕駛的架勢來看，那著實不好操縱的，畢竟一邊襟翼為一，一邊襟翼為四十，差距非常之大。

正是因為陸心宇沒有親身體驗過，所以他不曉得偏轉力矩會不會超過操縱極限。沒有實踐自然就沒有發言權，無奈他只能將此問題求助於徐清了，再怎麼說，徐清也是操縱者。

徐清真的認真思考了一下：“我覺得應該是沒問題的。放心，到時候要是真的存在偏轉力矩過大的情況，我會適當減小一發推力的。咸池機場周圍淨空環境極佳，就算上得慢些