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st發動機技術，能夠開上更加節能環保的車型，為大家的省下更多的錢，於是我們才研發了這款小排量的1.0lecoboost發動機……”
金小強繼續吊這幫老外的胃口，採用了什麼技術？
嘿嘿，就是之前的ecoboost技術啊！
不過他研究這款車的初衷，卻確實是想讓更多的消費者都能夠買得起帶有ecoboost發動機車的車子，順便把這個宗旨宣揚一下，總是沒錯的，相信更多的消費者都喜歡這樣的說法吧。
金小強這樣的打太極拳，頓時讓很多的臺下記者們都心生不滿，我們問你的是你的這臺ecoboost到底採用了什麼絕活，可是你也不能這樣的忽悠俺們啊？
“金先生，眾所周知，帶有渦輪增壓的發動機都會有一定的渦輪遲滯效應，即便是你們之前的ecoboost發動機採用了輕質渦輪也不能免俗。而且大家也都知道，渦輪都是被髮動機排出的廢氣所帶動的，只有發動機派出的廢氣到達一定的程度的時候，渦輪才能夠工作，如果排出的廢氣越少，渦輪遲滯效應就越強烈。可是你們這臺發動機只不過是一臺1.0l排量的發動機，我想問的是，這樣的一臺發動機能夠派出多少廢氣才能夠帶的動渦輪工作？如果他的排氣量不足，那麼是不是這臺發動機的渦輪遲滯效應會非常的明顯，那麼這臺車在起步的時候，是不是會動力嚴重不足，而他的資料，只有在他上了高速之後才能夠表現的出來？”
這名記者也是金小強隨手點名的一位記者，不過比起剛才那位激動的都有點語無倫次的記者比起來，這位記者的提問，可就專業多了。
而且他的問題，也直指這臺1.0l的ecoboost發動機的技術核心。
“呵呵，其實我們在這臺ecoboost發動機上，確實是採用了一項最新技術，這門技術就是ti-vct技術，也就是雙**可變凸輪軸正時技術。大家都知道目前在發動機的進氣和排氣方面的調節上面，我們採用的都是可變氣門正時技術，我我們這一套ti-vct技術其實就是這項技術延伸出來的，他最主要的調整其實就是把進氣的凸輪軸和排氣的凸輪軸隔離開來……”
金小強在臺上這樣一說，臺下的這幫記者門頓時也就都懂了，作為在汽車機械業界內混了這麼多年的老油條，如果金小強這樣解釋他們都不懂的話，那他們可真是白混了。
最早的汽車，是隻有一根單頂置凸輪軸的，進氣凸輪軸和排氣凸輪軸都在這一根凸輪軸上，後來為了讓發動機表現出更好的燃燒效能，工程師們就把這一根凸輪軸分成了兩根，來分別控制進氣和排氣。
後來日本人又在那可控制進氣的凸輪軸附近裝了一個很簡單的工件，再配合行車電腦來控制對進氣時候氣門開合時間的調整，來讓發動機表現出更好的燃油性，這就是cvvt技術。
又過了沒多久，工程師們又把排氣凸輪軸也和這個工件連線在一起，在調節發動機氣缸的進氣氣門開合時間的同時，也調整排氣氣門的開合時間，來讓汽缸裡的廢氣更有效的排出缸體，這就是後來的dvvt。
不過說從cvvt到dvvt，其實發動機的兩根凸輪軸都是聯合在一起工作的，而現在金小強所做的變革，就是把這兩根凸輪軸聯合在一起的動作，給分割了開來，讓發動機對進氣和排氣的時候氣門的變化控制更加的精確。
“我們的這套雙**可變凸輪軸正時系統，在感知凸輪軸的轉矩和油壓資訊後，可在百萬分之一秒內對氣門開閉進行調節，得益於此，這款發動機擁有了出色的加速效能、充沛的低轉速扭矩輸出，以及優秀的燃油經濟性。也就是說，這套系統，非常有助於提高我們對發動機排出的廢氣進行控制，也就可以讓這些廢氣在最好的時機，
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