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越天氣了。
副駕駛其實心裡已經有些害怕了，不過機長說要再撐會兒，他也不好再說著什麼，只得跟著機長的指示，開始進行嚴重顛簸的應對程式。
不過，此時飛機的顛簸已經讓副駕駛在進行面板操作時都有些困難了。在嘗試了好幾次之後，副駕駛才算是做完一整套的流程。最後他在cdU上核實顛簸N1的數值，並且人工校準發動機推力。
顛簸N1在cdU上的巡航頁面上就有顯示，按照它所提供的推力進行設定即可。
在嚴重顛簸的情況下，是不推薦持續性地更改油門的，這樣操作只會增加飛機的載荷。若是飛機載荷超標，就容易對飛機的機身結構產生威脅。
若是接上自動油門，由於在嚴重顛簸的情況下，飛機的空速和高度都無法精確得保持住，而為了對偏差的速度和高度進行修正，自動油門會不斷地調整推力。這種油門的操作在輕度或者中度的顛簸下還是可以接受的，但是發展到接近嚴重顛簸，再怎麼幹，是容易出大問題的。
飛機無論如何都無法抗擊自然的偉力。想要在嚴重顛簸的情況下還精確保持各項飛行資料，這是不可能的。首先需要明白的就是這一點。
對待嚴重顛簸的原則就是允許飛機在一定範圍內的速度和高度中變化，不要試圖去對抗亂流，而是在一定程度，順從它！
所以維持住一個相對穩定的油門是必須的。而顛簸N1就是飛行計算機計算出來的一個應對嚴重顛簸的最佳推力。
然而，顛簸還不是最嚴重的情況。顛簸雖然很可怕，但是在民航歷史上還沒有一起完完全全就是因為顛簸亂流而將飛機顛得解體的案例。
所有現在執行的民航客機的機體結構那都是經過無數次測試的，不是隨隨便便就能被亂流給搞得解體的。
只不過，飛機顛得上躥下跳的，確實有點兒嚇人。
如果僅僅是顛簸，那機長反倒是還能放下心來。可隨著飛行的繼續，機長髮現了一個嚴重的問題。
如果照著氣象雷達上來看，他們已經飛行了超過二十海里，已經接近穿過天氣阻隔了。再過幾海里，根據氣象雷達上所見，應該是沒有天氣或者說天氣極輕微了，可他怎麼感覺顛簸似乎越來越強了呢？這完全就是違反氣象雷達所探測的結果啊？
此時，狂亂的雨水拍擊到風擋之上，在飛機完全穿過天氣，到達所謂的“安全區域”的一剎那。那雨水撞擊到機身所發出的聲響幾乎是以幾何倍數的程度在增加。天幕彷彿裂開了一個口子，在從那個口子中往下傾倒雨水。
此刻，機長真的有些慌了。氣象雷達是以探測水滴的原理還偵測範圍內的危險天氣的。
然而，他們現在所遭受的巨量降水在雷達上竟然顯示的是無降水空域。他們的飛機所裝配的氣象雷達並不算是最先進的，但是即便是最老式的氣象雷達，在如此雨勢下也不可能顯示出完全沒有降水的結果。
“肯定是哪裡出問題了！肯定是哪裡出問題了！”這時候，機長感覺事情發展有些不對勁，他們看到的，經歷的跟雷達顯示的，完全不一致。
“哥，要不咱們返航吧！”此時此刻，副駕駛已經有些頂不住了。如今他們所經歷的一切實在是過於詭異了。他也能感覺到事情好像有些不對。不過他同樣搞不明白到底哪裡出了問題。
未知才是最可怕的……
在副駕駛說出返航提議的一刻，左一風擋和右一風擋上突然佈滿了密密麻麻的電弧。電弧彷彿有生命一般，不斷地收縮舒張，看起來極為駭人。
“好強的電荷！”
風擋起電弧，機長並非沒有見過。這是機身外界積累的電荷過多所致。只不過，他之前看到的電荷也不過是寥寥一點，這次兩邊風擋上幾乎是布
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